После девяти(!) дней полетов пора было возвращаться домой и на работу. Выражусь обтекаемо: мысль о работе вызывала противоречивые эмоции. Однако, пора было и саночки повозить.
Характерно то, что происходило потом каждую неделю. Особенно сразу после кампа. Понедельник и вторник: первые два дня по ночам мучили кошмары -- я безнадежно пытался выскрести исчезающий лифт, круг за кругом без конца перемалывая дохлый воздух над какими-то совершенно жуткими острыми скалами.
Среда: кошмары проходили, теперь я во сне летал высоко и без напряжения, не волнуясь ни о каком лифте. Беззаботно тратил я время и высоту, но волшебным образом ни то, ни другое не убывало. А далеко внизу один за другим проплывали маленькие, как игрушечные, оранжево-красные Боинги. Четверг: досиживал допоздна, нарушая режим и пытаясь разгрести завалы почты и хоть что-то записать по свежим впечатлениям для друзей, которые тогда еще только заподозрили неладное. Досидев до упора, полз спать -- падал, и уже не видел никаких снов. Пятница: наконец работа позади, и мы едем в Траки опять! И неделя повторялась сначала.
* * *
Собственно, хроника кампа на этом кончается. Дальше идут урывками разрозненные куски про остаток лета и осень, про то, что показалось интересным или просто запомнилось по той или иной причине.
5 августа. Сегодня случился облет 2SS после сборки, закончившийся посадкой без спойлеров в конец 2 км полосы. Я уже рассказывал об этом. Высококачественный адреналин.
6 августа. Намечался хороший день, что само по себе не редкость. Редкость то, что на сегодня я получил клубный GROB-102 по имени 2SS в свое полное распоряжение на целый день и мог сходить на серьезный маршрут. Передо мной на маршрут ушли Майк Шнайдер с Ричардом Дуганом в двухместном G-103, и я собирался их догонять.
Начинался маршрут медленно и тяжеловато. Было сравнительно рано, и лифт был еще слабым и редким. На буксире меня затянули не совсем туда, куда я хотел, и пока я нашел первый лифт, потерял изрядно высоты. Низко у земли работать слабый лифт было совсем тяжело, и я выскребал +1..+2 узла довольно долго. Наконец, добрался до вершины Роз примерно на 11К футов.
В продолжение сегодняшних неприятностей обнаруживаю, что у меня что-то не то с радио. Я всех слышу, но меня -- никто. По крайней мере это объясняет, почему буксировщик не дотащил меня, куда я хотел. Нашел неплотно соединенный разъем на микрофонном кабеле, поджал, стало лучше. Связался с Майком -- они уже добрались до Pine Nuts. Все-таки долго я провошкался карабкаясь на Роз. Нижняя кромка облаков на 14К -- ныряю отсюда через долину на юго-восток, к Pine Nuts.
Через всю долину иду вниз, ничего примечательного в воздухе нет. К подножиям Pine Nuts прихожу уже на 9К -- чем-то мне этот дебют знаком... Разворачиваюсь обратно и готовлюсь упасть в Карсон Сити. В небе -- ни облачка. По дороге нахожу маленький бугорок в воздухе и пытаюсь зацепиться. Похоже, удачно -- бугорок уверенно растет, превращается в добрый лифт под 8 узлов, и вот уже прямо надо мной клубится сначала мутный клок тумана, а скоро и кучевое облако. Быстро добираюсь до его подошвы на 13К и двигаю дальше, туда, где на юге такие же кучевые облака выскакивают одно за другим над грядой Pine Nuts.
Вот сегодня идти по Pine Nuts действительно легко и приятно. У меня еще свежи иные воспоминания об этих горах, но сегодня все иначе. Кроме Болди -- здесь лифт работал тогда, и работает сейчас. Набираю до 15К и прыгаю через Топаз дальше на юг, на Mount Patterson. Над Паттерсон сегодня тоже сравнительно легко, и через некоторое время я уже оказываюсь над тем самым озером Лабделл и показываю ему язык. Ему все равно. Мне -- нет. Я его все-таки сделаю, и вернусь.
Кстати, пора подумать, что делать дальше. Майк по-прежнему минутах в сорока впереди, они уже подходят к Boundary Peak на границе Withe Mountains. Я, конечно, очень хочу туда. Разведать дорогу, а может быть и запрыгнуть на Whites -- соблазн велик. Но я уже усвоил свой урок, здесь же, две недели назад.
К тому же происходит еще одна вещь, которая мне не нравится. ...16К над Mount Patterson, и я выкручиваю термик, пытаясь одновременно решиться на что-нибудь определенное, и либо догонять Майка, либо поворачивать оглобли. И тут, впервые за все время в глайдере, я вдруг начинаю чувствовать свой желудок. Это неприятно, я выравниваю глайдер, и какое-то время лечу прямо. Открываю окно, прибавляю кислород. Прикидываю, что если будет совсем неприятно, то можно упасть на ближайшую площадку, Sweetwater. Впрочем, пока я туда доберусь, вероятно, все равно будет поздно. Тем не менее, желание оказаться на земле -- и чем скорее, тем лучше -- почти непреодолимое. Первый раз такое со мной, пытаюсь сообразить с чего бы это. Может, это такая подсознательная реакция на Лабделл Лейк и связанные с ним воспоминания? Думаю о вчерашнем товарищеском ужине у Кена с друзьями, с магазинными пельменями и, разумеется, возлияниями (пельмени без водки? не бывает) -- и мой желудок тут же отзывается и подсказывает, что это, скорее всего, оно. Делаю вывод на будущее -- оказывается, мало быть просто трезвым. Тем временем, все постепенно приходит в норму, и мое решение готово само собой -- надо топать домой. Убираю заготовленный было мешочек (плотный полиэтиленовый, с герметичной защелкой -- очень полезная вещь для самых разнообразных физиологических нужд), выхожу в эфир и объявляю всем, что 2SS отбывает от Mount Patterson курсом на север. Майк отзывается, чтобы сообщить, что они добрались до Boundary Peak и думали, что я пойду за ними. Но у меня уже готов план и новая цель -- непременно вернуться домой с Лабделл Лейк. Не стоит из одного неудачного эксперимента с этим местом делать дурную привычку.
Времени у меня сравнительно много, поэтому перебравшись с Mount Patterson на Pine Nuts (и тайком показав язык и Топазу тоже) решаю не ломиться напрямик на северо-запад через долину -- над ней сплошная голубая дыра. Вместо этого продолжаю прыгать под облаками, хоть они и уводят меня вправо, на северо-восток, к Silver Springs. Зато хоть что-то видно, и понятно, где чего ожидать. В какой-то момент карта подсказывает, что отсюда в случае чего моим спасением будет аэропорт Yerington, которого я "персонально" пока не видел. Трачу насколько довольно напряженных минут и, наконец, нахожу его в долине, даже ближе, чем ожидал. Понятно. Будем знакомы. Спасибо, другой раз.
Двигаюсь прямо на север -- там microwave tower, можно поживиться свежим сочным лифтом. Так и есть, и я за несколько минут радостно набираю 16К, поглядывая на поднявшийся из Рино и разворачивающийся в мою сторону Airbus -- все-таки Unated выбрали неудачную окраску, серый верх сливается с серым фоном пустыни. Эрбас проходит в стороне примерно на моей высоте и уходит на восток. Я отправляюсь на запад.
Самая большая проблема будет перепрыгнуть Mount Rose. Она служит таким хорошим трамплином в начале дня, но под вечер становится бастионом, преграждающим вход в долину Траки с востока. Иногда стоит не биться об нее лбом, пытаясь пройти напролом (действительно плохая идея для двух километров гранита), а сделать крюк к северу, обойдя Роз справа. Или забравшись на нее по более пологому северному склону. Здесь это безопаснее, т.к. всегда можно откатиться назад в аэропорт Рино или Стед, тогда как на юге -- только озеро Тахо.
Прохожу над Рино, прямо над аэропортом. Подо мной -- контролируемое воздушное пространство аэропорта Рино, но я намного выше. К тому же диспетчеры меня видят -- желтый глаз моего радарного ответчика исправно мигает каждый раз, когда луч радара чиркает по его антенне, исправно посылая код 0440 и мою высоту на их зеленые дисплеи. На всякий случай подглядываю в карту и уточняю радиочастоту Рино -- если вскарабкаться на Роз с ходу не удастся.
Но обширное кучевое облако над склоном не врет, и скоро долина Траки открывается подо мной. Докладываю глайдерпорту, что 2SS на финишной глиссаде. Высоты у меня с запасом, и чтобы сжечь излишек, решаю порезвиться. Выбираю участок воздуха поспокойнее, разворачиваюсь, оглядываюсь, нет ли кого поблизости. В воздухе чисто, и я прокручиваю петлю, потом еще одну. Желудок голодно поеживается, но активно не возражает. Замедленная бочка... Тьфу, пылесосить глайдер надо. Виток штопора вправо и влево, спойлеры нараспашку, и падаем домой.
Как раз вовремя, чтобы застать оживленный радиообмен -- кто-то транслирует на базу информацию от Майка, что они, вероятно, садятся в Hilton Ranch. Ну что ж, по крайней мере хороший обед им обеспечен. Могли бы сразу поделиться такими далеко идущими планами. А все-таки хорошо, что я повернул от Лабделл Лейк -- надо привыкать возвращаться домой. 4.8 часа в лог. Пока привязывал и упаковывал 2SS, пришла очередная информация, что Майк каким-то чудом ушел от Hilton Ranch, и они уже на подходе к Карсон Сити. Через Роз они уже не перепрыгнули -- день клонился к вечеру. В Карсон Сити за ними полетел буксировщик. В итоге они пролетели неплохой маршрут: после Boundary Peak повернули на север, прошли через Lucky Boy Pass, над Mount Grant, Hilton Ranch и на северо-восток, до Карсон Сити.
19 августа. Ну и денек! Ветрено, рваные термики, и слух о волне. Кто-то что-то нашел и летает. Первый раз поднялся в 2SS неудачно, помыкался с полчаса цепляясь за соломинки, и упал обратно ни с чем. Впрочем, не обидно -- та же участь постигла Кена Пручника, а он -- мастер.
Пытаемся во второй раз, опять один за другим с KP. На этот раз удается зацепиться за что-то и выпарить до 10-11К. С такой высотой уже немного легче, и можно осмотреться и поискать вокруг. Сильный юго-западный ветер на высоте сносит меня от аэропорта, где-то вокруг снует KP -- он гораздо быстрее, и проскакивает то сверху, то снизу, то снова сверху. Севернее аэропорта попадается чуть более крупный термик, и мне даже удается удержаться в нем аж до 12-12.5К. Оттуда решаю пройти против ветра к аэропорту, чтобы не оказаться слишком далеко. В какой-то момент по дороге рваная термическая болтанка вдруг стихает. Смотрю на вариометр: +1. Неужели?... Замедляюсь до скорости минимального снижения и встаю носом против ветра: +2. Nice and easy, на цыпочках, стараясь не делать лишних движений, прохожу еще немного вперед: +2.5 и плавно начинает падать. Волна! Таки есть что-то. Начинаю галсами ходить вдоль волны, ощупывая ее форму и силу. Небольшая и слабая, в основном +1..+2 узла, но теперь я знаю ее границы.
За мной никого нет. Кен и Моник пытались нащупать эту волну, но повезло сегодня мне. С высотой амплитуда волны увеличивается, и к 14К я окончательно поверил в свое везение. Надо же, почти прямо над Траки! Сейчас я хожу галсами в гладком, как стекло воздухе чуть южнее аэропорта, над 267-м шоссе, взад и вперед мимо Mount Pluto, разглядывая пустые просеки на склонах, которые зимой называются лыжным курортом "North Star", и пытаясь угадать, с какой именно части Плуто волна отскакивает сильнее всего. Интересно, что по мере того, как я поднимаюсь все выше, максимум волны вроде как смещается в сторону от Плуто. Значит, это не она, а что-то другое генерирует лифт. Дальше против ветра и как раз поперек -- хребет Donner Ridge, но до него больно далеко.
Тем временем я уже на 16К -- совершенно незаметно. Решаю, что высоты достаточно, чтобы пройти вперед до хребта -- хочется проверить поперечный разрез волны. И точно, варио сначала опускается с +2 до 0, потом проваливается до -4. Я ускоряюсь, и через несколько минут на варио снова 0... потом +3. Так и есть, это Доннер, а Плуто ни при чем. Становится понятнее структура волны и ее длина. Судя по всему, я сейчас на первом хребте волны, а перед этим работал во втором. Опять же для проверки прохожу еще дальше против ветра до самого хребта и чуть-чуть за него -- варио уверенно показывает минус. Возвращаюсь в первый ряд волны и решаю исследовать волну вдоль. Высота незаметно подходит к 18К, напоминая мне о другом недавнем уроке. Начинаю носиться вдоль волны быстрее, чтобы быстрее жечь высоту.
Ориентироваться в волне приходится по удаленным элементам ландшафта, потому что вблизи под собой не много увидишь. Нужно посмотреть в том направлении, куда хочешь пройти -- например, вдоль волны вправо -- и выбрать там два ориентира, лежащих в одной со мной вертикальной плоскости. Затем эти два ориентира ставятся примерно посередине между носом и правым крылом, и я начинаю дрейфовать в их сторону. Если ориентиры расходятся, значит, меня либо сносит по ветру, и тогда нужно поправиться влево, встать круче против ветра, либо наоборот, я протискиваюсь вперед, тогда нужно немного уступить, довернув вправо. Точно такая же игра ведется перпендикулярно волне, вдоль ветра: каждый раз, доходя до края выбранного участка волны, я слежу, как два других ориентира совмещаются прямо против ветра от меня -- это сигнал, что пора поворачивать на обратный галс. С другого края -- другая пара ориентиров. Так, выписывая длинные восьмерки в текущем воздухе, можно эффективно оставаться над одной и той же линией над землей -- там, где волна работает лучше всего.
В тот день я истоптал Доннер ридж от озера Тахо до перевала и озера Доннер, насмотревшись на Тахо Сити и Squaw Valley -- еще один олимпийский горнолыжный курорт. Дело было к вечеру, забортный термометр показывал -5С, и низкое солнце грело все слабее. Пора было закругляться. Для согреву я покрутил немножко акробатики -- в волне это особенно здорово: высоты -- завались, видно во все стороны чуть ли не на пол белого света, воздух спокоен и ровен, ни бугорка... А главное, сколько не накручивай петель и бочек, высота так и не убывает, если волна дает хотя бы +3..+4 узла вверх. Не забывай только время от времени протягивать немножко против ветра, и кувыркайся, хоть целый день.
Только не до темноты. Вывалился из волны, придавил нос к земле и понесся со свистом домой, широченным полукругом огибая с востока Brokaw Pass, Mount Rose, на север до трех резервуаров, на запад до Donner Lake и обратно в Траки. Шутка ли -- сжечь 10К высоты, от 16 до 6. Сел на закате, как раз вовремя к жареному мясу. Пять часов в лог за два таких разных полета.
26 августа. Было уже поздновато, когда я взлетел на G-102 2SS. Я надеялся сходить куда-нибудь -- ну или хотя бы выбраться за долины Траки, как это сделали многие в тот день. Но потом на радио стали попадаться интересные дискуссии о том, как выбираться из некоторых неприятных ситуаций низко над озером Тахо, кто-то кому-то оживленно рассказывал, как найти Sergio's Elevator, кто-то другой советовал выпаривать над прибрежной грядой, отступая к Карсон Сити, кто-то упомянул, что в этом сезоне уже поздновато для купания... В общем, я решил остаться поблизости от аэропорта, от греха подальше. Пока болтался на окрестных холмах, наблюдал, как возвращался народ со стороны озера. Некоторые протискивались над Brokaw Pass ДЕЙСТВИТЕЛЬНО низко. 4 часа в лог.
27 августа. Слетали с женой к Pyramid Lake и обратно. Pyramid Lake -- это соленое озеро на север от АйрСайлинга, за Red Rocks. Накануне жена с подружками съездила на Pyramid Lake на машине, на пешеходную экскурсию, и вот сегодня летим туда в двухместном G-103. Планер меня не радует -- избаловался на более легком G-102, но что поделаешь. Поднялись из Траки, быстро и легко забрались на Роз, быстро перепрыгнули через Peavine Peak к Рино-Стед, быстро доскакали до АйрСайлинга... И чего я так мучался с этим маршрутом, пока летел свой официальный Сильвер?... Вообще, день был убойной силы. Пинки при входе в мощнейшие термики были такие, что нас то и дело подбрасывало в привязные ремни. Двадцатисекундный средний подъем в термиках стабильно зашкаливал за +10 узлов. Облака не просто появлялись и исчезали, они бурлили. Вся атмосфера буквально кипела, прожариваемая от земли. Очень легкий день.
Покрутились возле Pyramid Lake и над АйрСайлингом, жена нащелкала пленку, пошли обратно. До Стеда дошли так же легко, но над Peavine Peak я замешкался. Единственное затруднение за день -- нужно было прыгать до Траки, а высоты чуть-чуть не хватало. Вместо того, чтобы пройтись по округе над Peavine и найти приличный лифт, я зачем-то минут пятнадцать топтался под одним облаком, выцеживая +1..+2 узла -- стыд и позор в такой день. Наконец, в какой-то момент меня пробило, и я прошел двести метров вперед, под голубое небо -- и это все, что требовалось, потому что там-то меня и поджидал очередной десятиузловый лифт. За считанные минуты мы набрали более чем достаточно высоты для прыжка в Траки и пошли домой. Этот маленький затык стоил нам одного полиэтиленового мешка, да еще жена не смогла в полной мере насладиться зрелищем проходящего под нами над Peavine Peak Боинга.
По дороге домой ситуация на борту нормализовалась настолько, что мы даже крутанули пару петель. Жена все никак не могла поверить, что глайдер способен лететь не просто вверх, а вертикально вверх -- что и было наглядно продемонстрировано. Причем первую петлю я прокрутил коварно без предупреждения, впрочем, предварительно проверив самочувствие экипажа. Это вполне безопасно в смысле вестибулярного аппарата и прочих физиологических проблем. Дело в том, что происходящее настолько необычно, что за те несколько секунд, которые занимает фигура, человек неподготовленный не то что не успевает ничего понять, он не успевает даже испугаться. Это как ушат ледяной воды после душа -- шокирует, дыхание перехватывает, но заболеть от этого невозможно. Опыт многократно подтвердил, что гораздо тяжелее с непривычки переносить монотонное перемалывание воздуха в термике, особенно слабом -- монотонное верчение на одном месте, круг за кругом, без конца. Три часа в лог.
3 сентября. Приезжал Е.М. По этому поводу впервые с марта месяца слетал позади пропеллера. Летали в первый день в Касл, а во второй -- в Траки, знакомиться с глайдерами. В Траки было мрачновато, прогноз не радовал, а когда по дороге где-то на подлете я проверил по радио погоду на месте, мне сказали: IFR (ППП). Изготовился развернуться, если действительно все так плохо. По мере приближения к горам облачность постепенно прижимала нас к земле, и над самым перевалом мы уже шли по ущелью ниже уходивших в облака вершин. Но поскольку сквозь перевал было видать просвет на той стороне, то я довольно спокойно пошел через него. Действительно, на той стороне все было не так страшно, что-то вроде 6/8 облачности с кромкой на 9К. Во всяком случае, никакого IFR до самого Траки.
На земле было ветрено, промозгло и хмуро. День явно не обещал хорошего парения. Но оказалось, что все совсем неплохо. Пока мы подготовили глайдер, кромку подняло до 10К, и под облаками обнаружился вполне неплохой лифт. Проболтались локально два часа, успели посмотреть Тахо, Траки и немножко окрестных горок. Ну и, разумеется, крутануть две петли -- как же без этого. Получились неплохие фотографии.
Лететь обратно было легче -- к вечеру немного приподняло нижнюю кромку. Летел как взрослый -- на VFR flight following c Oakland Center'ом, и они мне указывали на поднимающиеся из Сакраменто Боинги. Впрочем, это уже не про планеры.
9 сентября. Пригласил в Траки коллегу с работы, с женой. Катал обоих. Собственно, хотела попробовать Одра, и Дон просто ее привез. Слетали с Одрой. Но когда вернулись, Дон, глядя на счастливую жену, решился и сам (ну и я, конечно, маленько руку ему выкрутил).
Программа одинаковая: потихоньку полегоньку на буксире забраться повыше, чтобы было время (а) оценить состояние пациента и (б) полетать после отцепки, даже если не выпаривать. Если состояние нормальное, то попробовать первый термик, но лениво и плавно, чтобы не растрясти. Ну а там -- как пойдет. Пара прыжков из термика в термик, запрыг на местную горку, осмотр достопримечательностей...
Дал ручку обоим на пробу. Оба набрали по несколько сотен футов в термиках, а Дон даже делал осмысленные движения педалями и даже сам вернулся в термик, который до этого потерял. (С педалями интересно получается. Когда человек первый раз пытается скоординировать педали с ручкой, он начинает довольно уверенно и правильно, как учили: ручка вправо -- педаль вправо... Но реакция у глайдера весьма специфическая, и поэтому рано или поздно но неизменно и раз за разом он попадает в раскачку по углу рыскания, когда нос мотается из стороны в сторону в секторе градусов тридцать. И чем старательнее он пытается стабилизироваться, тем более ручка оказывается "не в фазе" с педалями. Когда колебания установятся, помогаю двумя энергичными, до отказа, пинками на педалях, подряд вправо-влево -- если это проделано в нужной фазе, то нос встает там, где его застал пинок, как вкопанный. Эффектно.)
Ну и традиционные две петли "по готовности", когда пациент уже решил, что все видел и всем насладился.
Наблюдение: местные аборигены реагируют гораздо активнее, чем наши люди. Они просто превращаются в детей и выражают свой восторг радостными воплями. А уж петли... Я теперь понимаю, откуда пошло выражение to scream through the sky. Одра, как положено, визжала, едва переводя дыхание. Дон орал, что хочет еще когда мы не успели еще закончить горку после первой петли. Дети в луна-парке, ну, ни дать ни взять.
Оба отлетали по два часа. После традиционного барбекю вечером оба уехали счастливые, с новыми впечатлениями.
10 сентября. Было только два часа свободных в расписании, или в альтернативе аэрошоу в Сакраменто. Решил летать. Как говорит Кен Пручник, это как секс: смотреть на других хорошо, но лучше самому. Ветрено тем самым противным ветром, который ломает термики, но еще не создает волны. Выше 13К дело не шло, и слабенькие проблески волны толком не работали. На посадке был боковичок под 20 узлов (а G102 еще и тайлдраггер!). Слегка напрягает, так что мне еще учиться сажать эту бестию.
После полета зацепились языками с местным авторитетом Карлом Херольдом. Тот долго и красноречиво рассказывал, какой он крутой, какой крутой у него Нимбус и как далеко и много он летает. Как возит с собой тех, кто "достоин", но только в качестве honorable ballast и никого ничему принципиально не учит. Как мне еще рано с ним летать и вообще летать кросскантри (и вообще летать?). Как он не доверил бы мне свой глайдер (хотя я, вроде, не просил). Как мне еще надо развивать до автоматизма основные навыки. Не вопрос о критериях отвечал, что критерий -- опыт. Я понял, что в моем случае его единственным критерием был мой налет в часах. Противно. Стал на него нападать за мелкие неточности и придираться к несоответствиям. Спасибо, отвлек Кен. Разобрал в этот день три планера: Кенов ASW-27, Майков ASW-20 и Дэйвов DG-300, кажется. Похоже, скоро осень.
16 сентября. Был в Холистере, встречался с Чадом, смотрел его Рашу #045. Замечательная идея небольшого недорогого и очень простого планера, подпорченная отсутствием культуры производства. Но все же выглядит привлекательно на фоне очень б/у немецких изделий со слегка лучшими характеристиками за существенно большие деньги. Несколько действительно гениальных в своей простоте инженерных решений задают хороший тон. Может, Федорову подумать о переводе производства в Китай?
17 сентября. Что-то я зачастил за пропеллер. Сегодня взял Джорджин Чероки и слетали с женой в Warner Springs -- это в южной Калифорнии, на полдороги между и Лос-Анжелосом и Сан-Диего, три часа лету в один конец. Собственно, летел посмотреть на выставленную на продажу Рашу #028. Для этого накануне и с Чадом встречались, чтобы знать на что смотреть, и чтобы было с чем сравнить.
В Warner Springs видели замечательный dust devil -- пыльный смерчик: большой, очень грязный, плотный как стена внизу, с отлично оформленным, плавно изгибающимся хоботом метров 200 в высоту. Хобот образован вращающимися стенками, а внутри, как по трубе, несется вверх воздух, пыль и мусор. Мусор и пыль выбрасываются и оседают в радиусе 50 м от хобота. Бил, увидев такого красавца, схватил свою Рашу за крыло, я за другое и мы изготовились стоять до последнего. По счастью, тварь свернула в сторону, пересекла ВПП и пошла дальше по той стороне. Мы еще долго наблюдали, как какая-то картонная коробка, примерно с кубометр, подхваченная смерчиком, пыталась летать. Когда коробку тащило по земле и проносило, подбрасывая, через центр смерчика, и мы говорили -- эх, не умеет отцентровать термик как следует. Когда, приподнятая на несколько метров над землей ядром потока, принималась яростно вращаться и была выброшена центробежной силой -- эх, не удержалась в ядре. Словом, все как родное. Я не имею ничего против того, чтобы попользоваться такой бестией имея минимум 300 метров над землей и 100 над хоботом -- т.е. там, где поток перестает вращаться, расширяется, замедляется и стабилизируется. Но идея обнаружить такое на полосе перед собой на заходе... к терапевту. Я бы всерьез подумал о посадке где-нибудь в стороне. Хорошо, когда есть вторая полоса и достаточно высоты, чтобы ею воспользоваться.
...На обратной дороге до Мохаве намеренно высушил один из баков. Не великое дело -- движок даже не останавливается, просто проваливается и начинает чихать. Две секунды, чтобы переключить бак и включить электробензонасос -- и все обратно на своих местах. Но все равно лучше иметь это упражнение на 8К футов в предсказуемое с точностью до минут время, чем неожиданно на 300 футах на финале -- уж это как из пушки.
Мохаве, где мы остановились чтобы покормить Чероки -- аэропорт и небольшой город в пустыне. На аэродроме базируется школа летчиков-испытателей и по этому поводу по всем стоянкам рассовано сборище всевозможного летающего железа, от косяка Фантомов до Боингов-747. Знаменитая авиабаза Эдвардс отсюда в двадцати милях. Гигантская полоса, на которую чего только не сажали включая второй самый дорогой глайдер в мире -- Шаттл -- видна на фоне белого сухого озера за много десятков миль. Аэропорт Мохаве был пуст и безлюден вечером в воскресенье. Даже башня была закрыта. Три полосы от двух до четырех километров каждая -- выбирай любую. Забавно заходить на полосу, по обе стороны уставленную Боингами, MD, DC, L-xxxx и прочими слонами. Замечено: на такие гигантские полосы всегда не долетаешь и приходится подтягивать. Это потому, что по мере снижения она не столько приближается под тебя, сколько раздается в ширь. Еще забавнее взлетать с пересечения полосы и последней рулежки в самом конце -- когда остаток полосы все еще больше, чем вся полоса в родном Пало Альто или Reid-Hillview. Особенно со свежим пустынным ветерком под 15 м/с строго по полосе. Взлет почти вертикальный, с чисто символическим разбегом. Зато потом скорость относительно земли на GPS какая-то странная... хорошо, что хоть не отрицательная.
Обнаружил глюк на Чероки. При определенной конфигурации вентиляции салона (когда жарко и пытаешься направить всю вентиляцию наверх) панель приборов раскаляется так, что обжигает. При этом транспондер (радарный ответчик) начинает безбожно врать, изображая высоту на 700 футов больше реальной. Контроллерам это не нравится. Два раза я не мог понять, почему сразу после взлета все тип-топ, а со временем уплывает. На третий раз, обжегшись (буквально) а также получив нахлобучку от контроллера, наконец сообразил. Перераспределил вентиляцию и за 15 минут транспондер остыл и пришел в чувство. Только по ногам при этом дует. Дурной самолет. И спина устает. В глайдере почему-то не устает. Наверное, потому что в глайдере лежишь. Почти как у стоматолога (ну или у кого какие ассоциации) -- ноги чуть что не выше головы.
23 сентября. Последний день в Траки -- и я, как умный все равно, так и не полетал. День был тихим, ни ветерка, ни облачка. На глайдерпорте упаковывали, заколачивали, закрашивали антисептиком на зиму хозяйство, состоящее из офиса, сарая, душевых кабинок и общежития казарменного типа на четыре койки для пилотов. Никто в тот день не летал. Я расчехлил и подготовил 81C и сидел, ждал погоды. Чего, думаю, зря за запуск платить, если все равно вверх и вниз получится. Пришел Эрик, сказал -- хочет покатать сына. Хоть бы и вверх-вниз. Да и на здоровье. С тем они и полетели. И летали полтора часа. Зря я побоялся. Ох, балует нас погода в горах! Кто-то сказал, что здесь самое трудное -- это заставлять себя летать в дни слабее, чем для 500 км маршрутов. Что-то я буду делать в Байроне? (А ничего, я там так с весны до марта и не появлялся.)
Тем временем пора было поспешать на обед к Маусам. Маусы -- это хозяева маленького ранчо "Flyin Mouse" в невадской пустыне и полосы, известной среди глайдеристов не иначе как Topaz International. Той, где мне довелось подсесть в июле, во время кросс-кантри лагеря, по дороге с Labdell Lake. Мы тогда договорились, что следующий раз я не буду падать к ним с неба, а приеду как нормальный человек. Я решил не тянуть до следующего сезона. А то вдруг в первый же день меня опять потянет на озеро Лабделл, и день опять кончится не вовремя?
Маусы живут за Минденом. Минден в штате Невада всегда был для меня аэропортом. Скорее даже -- глайдерпортом. Пожалуй, глайдерной столицей мира. Три полосы -- звездочкой -- на все случаи жизни. Всего пять миль до Кедровых гор (Pine Nuts Mountains), где всегда хорошо (ну, кроме того вечера...). А от Кедровых гор каждый планерист знает торную дорогу на юг, к Белым горам, где летает даже то, чему Бог не велел.
Оказалось, это еще и небольшой и довольно уютный, тихий городишко, аграрно-провинциальный и по-своему очаровательный. Даже обязательные в Неваде казино и проч. атрибуты индустрии развлечений не портят его так омерзительно, как, например, Рино. Видимо, это потому, что в Рино ничего другого просто нет. А в Миндене есть. Поэтому он по вечерам остается мирным городком, а не растворяется в суете сверкающих, прокуренных, звенящих, трещащих и клацающих залов игровых автоматов.
24 сентября. Теперь количество моих приездов в Траки на один больше количества отъездов в Долину. Как если бы я остался насовсем в Траки. На самом деле это потому, что сегодня я не поехал домой, а вылетел из Рино, Невада в Ралей, Северная Каролина. Удовольствие ниже среднего -- эти командировки. Уж лучше бы действительно остаться в Траки.
30 сентября. Первый выходной, проведенный дома с начала лета. Ну точно -- сезон закрыт... С горя поехали в Салинас смотреть аэрошоу. Все как обычно: толпа народу, много шума, мишуры, детей и еды. Из замечательного летали: Як-54; Б-25 Митчелл (хотя зачем-то с омерзительной пиротехникой); один мужик крутил пилотаж на планере(!) и даже пытался порвать натянутую над полосой ленточку летя вверх ногами (не получилось); выжимал влагу из воздуха Ф-15 (буквально -- на больших углах атаки над крылом отчетливо возникал туман и с консолей стекали и быстро таяли в воздухе белые жгутики); "Столичные" МиГи семнадцатые парой (они, кстати, теперь "Смирновские" -- но водка и МиГи неразделимы); вертолеты с пилотажем, тоже парой, Робинзоны 22 и 44. Из совершенно выдающегося -- Snowbirds, канадские "снегири". Пилотажная группа из девяти канадских реактивных "Туторов" -- что-то вроде наших Альбатросов L-39. Летают очень красиво, с упором на слетанность в строю и маневры большой группой. Как например медленная бочка плотным строем через все небо, когда трудно поверить, что они не склеены крыльями -- настолько четко каждый держит свое место. Роспуск девяти самолетов выглядит потрясно. Очень профессиональная команда, с отлично поставленным шоу. Тем более неприятно было в свое время узнать, что канадские ВВС пытались ликвидировать группу под тем предлогом, что Тутор снят с вооружения.
1 октября. Все, точно осень... Сегодня "81C" буксируют из Траки в Байрон. Решили не везти на трейлере, а лететь на клубном буксире. Так меньше возни, а народу в Траки, чтобы возиться, уже нет. Жаль, что я об этом узнал поздно, да еще и в командировке, а то бы подписался лететь вторым пилотом в 81C. Это интересный перелет, из долины Траки через Сьерру Неваду в Центральную долину. Почти два часа лету -- и все это на буксире. Одному долго лететь на буксире довольно тяжело, и не расслабиться. Поэтому и стараются всегда лететь с двумя пилотами на борту глайдера.
Ладно, в другой раз.
Маунтин Вью, Калифорния.
2000, 2001 гг.* * *
