День начинался на славу, оставалось только решить, лететь ли мне сегодня в Траки (и обратно) или в Silver Springs (и обратно). И тот и другой аэропорты давали мне мою серебряную дистанцию в 50 с лишним км от АйрСайлинга, даже если пришлось бы сесть в одном из них. В конце концов выбираю Траки -- как-то роднее, да и маршрут лучше знаком. Итак, летим брать "серебро" -- фотографировать Траки.
* * *
Взлетел примерно на полчаса раньше своего ведущего. Ничего страшного -- мне его ждать не надо, у меня на сегодня свои игрушки. Договоренность была такая, что он взлетит вместе со вторым ведомым, когда получится, и попробует меня догнать. Если получится, они присоединятся ко мне и пойдем вместе. Ну и отлично. К тому моменту, когда я услышал "4 зулу" Чада в эфире в первый раз, я уже закончил первый набор примерно под 16К и был на полпути к Рино-Стед. Чад сказал, что будет догонять, но чтобы я специально не ждал. Когда он добрался до Стеда, я был на Peavine Peak. Когда он пришел на Peavine, я выскребал остатки лифта на Verdi Ridge и уже смотрел на Траки, собираясь прыгать. Когда я, наконец, решился и пошел на Траки, Чад повернул назад, к АйрСайлингу. Я знаю, почему он так решил: он, как и я, смотрел на Траки с Verdi Ridge, и видел голубую дыру на юге. Он знал, что сунься он туда, и с большой вероятностью ему пришлось бы садиться в Траки. Но у меня была на это хорошая причина, а у него -- нет.
Дело оставалось за малым -- дойти до Траки. Сущий пустяк -- на Verdi я уже знал, что дойду без проблем, даже несмотря на то, что идти придется над каньоном, в котором на лифт рассчитывать не приходится. А вот дальше... Нужно было хотя бы попытаться уйти из Траки и вернуться в АйрСайлинг. "Сильвер" был практически в кармане, но теперь мне предстояло выяснить прав ли был повернувший назад Чад.
Над Траки я прошел с хорошим запасом, где-то между 9 и 10К. Прикинул фотосектор, вошел в него и сделал два круга -- четыре кадра, чтобы уж никаких сомнений не было. Дело в том, что если я сяду в Траки, то эти фотографии никому не будут нужны -- сам факт посадки (заверенный подписями двух свидетелей) будет достаточным официальным подтверждением дистанции. Но вот если удастся выбраться из Траки, пролететь всю дорогу назад в АйрСайлинг и потом обнаружить, что фотографии не получились -- вот это будет обидно.
Высоты на те четыре фотографии я просадил преизрядно, так что оказался ниже 9К. Ну да ладно, мы тут дома, тут и стены должны помогать. Вернее, камни. Пойдем посмотрим, помогают ли. Пока пересек Траки и добрался до Frogs Pond, просел до 8К, и по дороге -- ничего. Ни над Траки, ни над Martis Creek Dam -- все обычные места "не греют". Лягушатник -- последняя надежда. Там всегда что-нибудь да есть... Но если нету, то высоты только-только хватит вернуться в Траки. На поиски у меня есть может быть 500-600 футов -- или 3-4 минуты. Лифта над лягушатником не было.
Единственное, что было над лягушатником -- это zero sink, восходящее течение едва достаточное, чтобы не терять высоту. В этом зиро синк я дрейфовал ближе и ближе к склону, и дальше от Траки, когда ситуация впервые стала слегка улучшаться. Варио показало +1, потом +2 и стало тихонько попискивать. Дальше все повторялось, как в бреду. Я выцеживал несколько сотен футов из +1..+2 термика, который упорно не желал становиться лучше. Тогда я перескакивал чуть восточнее, еще чуть ближе к склону, рассчитывая, что если там ничего, то вернусь обратно в тот же термик. При этом я терял часть набранной высоты, но находил другой термик, впрочем, столь же слабый, и все повторялось с начала. Медленно, очень медленно продвигался я на восток и вверх по склону.
Ближе к вершине Mount Rose ситуация стала улучшаться. Здесь, на высоте, термики начали становиться все более плотными и осязаемыми. Вот теперь это было хоть на что-то похоже. Тем не менее потребовался еще не один скачок и термик, чтобы выбраться на 12К над вершиной Роз. Всего этот набор от 8 до 12К занял у меня почти ровно час. То есть две трети узла в среднем. Дурной кошмар.
Над Mount Rose дело пошло веселее. Лифт кончался примерно на 14К, и на его вершине даже пытался завязаться единственный на всю округу клок белой дымки. Отсюда я уже мог достать до Стеда. Время опять отправляться в путь.
Обратная дорога прошла без приключений и не оставила у меня никаких ярких воспоминаний. Видимо, брали свое усталость и напряжение от бесконечного, медленного, фут за футом карабканья на гору Роз. Барограмма утверждает, что где-то на обратной дороге я опять был низко, что-то вроде 8К, но я уже не помню где и почему. Так или иначе, а еще через час я добрался наконец до АйрСайлинга. Было без четверти шесть. Еще было время, и был лифт, но не было ни сил, ни желания летать сколько-нибудь еще. С тем я и рухнул в АйрСайлинг, открыв спойлеры на 8К и так и не закрывая до самой земли. 3.9 часа в лог, из них 3 -- на маршрут. 39 морских миль в один конец -- 26 узлов средняя скорость. Не правда ли, значительный прогресс по сравнению с 22 в мой первый залет к Нервино?
Вечером того же дня мы собрались в ангаре, обменяться впечатлениями дня и поговорить о безопасности полетов -- что-то вроде еще одной вечерней "пары". Мы с Канингеймом просмотрели и отметили мою барограмму -- вроде, на ней все получилось как надо. Он забрал пленку. Если фотографии получатся, серебро мое. Авансом получил свою дозу поздравлений от коллег. Я был рад сидеть на твердом стуле и смотреть на стену, которая не кружилась и никуда не уплывала.
Среда, 19 июля.
На уроках проходили про поляры и оптимальные скорости. Чад умеет хорошо рассказывать даже самые непонятные и занудные вещи. Давид Волкман преподнес обзор, который он озаглавил "Кросс-кантри без страха и слез" -- несколько утрированно, но все полезные вещи, которые нужно помнить и выполнять. Всю вторую пару занял рассказ доктора Джонсона о физиологии для пилотов. От кислородного голодания до, наоборот, чрезмерного вымывания СО2 из крови; от обезвоживания организма до, наоборот, проблемы удаления лишней влаги; перегрев и переохлаждение; недостаток глюкозы в крови и повышенное ее потребление -- оказывается, буквально все условия могут отрицательно влиять на одну самую важную функцию организма: способность поддерживать работу мозга, а значит, быстро и точно принимать решения тогда, когда это необходимо. Доктор Джонсон попросил нас провести то, что оказалось одним из самых простых и в то же время наглядных экспериментов над нашей физиологией. Каждый день после утренних занятий, после ланча и всей беготни, связанной с подготовкой и вытаскиванием глайдеров, перед самым вылетом мы взвешивались и записывали свой "утренний" вес в одну большую таблицу на стене ангара. Потом мы взвешивались еще раз, сразу после полета, и записывали свой "вечерний" вес. Каково же было наше общее удивление, когда первый же день показал, что мы все теряем от трех до пяти процентов веса, а иногда и больше, всего за три-четыре часа полетов! И это при том, что физическая активность за это время минимальна. В основном, организм теряет влагу -- особенно в жарком сухом климате высокой пустыни, особенно при дыхании абсолютно сухим кислородом на большой высоте. Разумеется, ничего хорошего в этом нет. Вода уходит в первую очередь за счет самой доступной и самой важной формы влаги в организме -- крови. Скажем, теряем мы два килограмма веса -- это значит, два литра воды долой из имеющихся для начала пяти или около того литров крови. Буквально, кровь сохнет и "стынет в жилах" -- изменяется ее общий объем и концентрация компонентов. Так недалеко и до нарушения солевых балансов, что совсем не помогает организму и мозгу работать эффективно. К тому же сердцу приходится выполнять больше работы -- упрощенно говоря, быстрее перекачивать более густую кровь. Меньший объем и более густая кровь приводит и к снижению порога переносимых перегрузок -- мозг гораздо раньше, уже даже при умеренных перегрузках перестает получать необходимое питание от уменьшившегося притока крови. Становится понятно, почему акробатика в конце дня, особенно после долгого и трудного полета -- плохая идея. А ведь сколько есть любителей отметить свой победный финиш или успешное возвращение с длинного маршрута "горкой" на малой высоте над полосой, или даже парой "мертвых" петель! Плохая идея. Беда здесь еще и в том, что иногда наш мозг не в состоянии заметить падение эффективности работы... мозга -- до тех пор, пока не становится слишком поздно. Утверждается, например, что можно потерять сознание от кислородного голодания, так и не заметив наступления его явных симптомов. Обязательно надо будет воспользоваться любезным приглашением USAF и "слетать" в барокамере. А пока буду почаще проверять подачу кислорода в полете и всегда брать с собой на полный день как минимум два литра воды. Да, и поаккуратнее со всякой акробатикой "под занавес".
На полеты особых планов не было. После "вчерашнего" хотелось просто полетать -- легко и без напряжения. Ну, может быть, не совсем... Еще хотелось слетать на юг, дальше за понедельничный маршрут -- бывалые рассказывали про какие-то чудеса в той стороне. Во-первых, говорили, что часто бывает сложно перепрыгнуть 80-е и потом 50-е шоссе -- они идут по низинам с запада на восток, и если ветер, как это часто бывает, западный, то из этих низин выдувает все напрочь, и ничего кроме сильного синка над ними нет. Зато, говорили бывалые, где-то как раз между ними есть высотка с микроволновыми антеннами на нескольких башнях -- и вот над ней всегда есть хороший лифт. Вот и хотелось все это разведать.
Это было важно еще и потому, что еще дальше на юг начинаются Pine Nuts -- горы, вдоль которых якобы можно быстро и легко пройти мимо Миндена и дальше к долине Топаз и Mount Patterson, и еще дальше на Boundary Peak, за которым -- White Mountains. Whites -- это особое место. Почти отвесная стена из долины до 14К -- на протяжении нескольких сотен километров на юг. Среди бывалых пилотов Whites называются не иначе как White Mountains Expressway. Именно там летаются знаменитые западные 1000 км маршруты. Да и просто обалденные места. К западу Whites обрываются, как ножом отрезанные, в узкую, от 15 до 25 км долину Owens Valley. По другую сторону долины такой же отвесной стеной на те же 14К встают горы основного хребта Sierra Nevada. Мы как-то были в Бишопе, в сердце этой долины. Места красивые -- глаз не отвести. Boundary Peak -- это 260 км от АйрСайлинга...
Кстати о красоте. Owens Valley -- место действительно уникальное. Словами описывать бесполезно. К счастью недавно набрел я на замечательную подборку слайдов как раз из тех мест. Сделано очень профессионально и человеком явно талантливым (Douglas R. Powell -- известный фотохудожник). 181 слайд -- и ни одного лишнего. Очень рекомендую.
Слетали хорошо. Сходили за 80-е и 50-е шоссе, посмотрели ориентиры, нашли и запомнили аэропорты-выручалочки -- Tiger Field и Silver Springs. Кстати, Silver Springs -- это еще одна "серебряная" дистанция от АйрСайлинга. Хм, сегодняшний "Сильвер" будет попроще вчерашнего -- с чего бы это? Нашли и Microwave Tower, и лифт над ней -- действительно замечательный лифт. Схема выхода из АйрСайлинга на Pine Nuts становилась яснее. Был соблазн пройти дальше, и на самом деле перепрыгнуть на Pine Nuts -- но решили, что не стоит. Лучше вернуться пораньше -- на вечер еще были планы. Записал в лог 3 часа.
Планы на вечер включали культпоход в Рино для посещения башни в аэропорту Рино-Каннон Интернешнл. Планировалось посетить диспетчерскую, посмотреть, как работают диспетчеры захода -- Reno Approach/Departure. Также, руководитель диспетчерского пункта должен был рассказать нам как организовано воздушное движение вокруг Рино, и почему нам следует быть особенно внимательными в определенных местах, и почему некоторые места лучше просто избегать. В завершение вечера планировался ужин в кабаке -- к среде народ уже подустал жрать консервы.
Визит удался на славу. До этого я бывал только собственно в башне -- в стеклянной банке наверху, там где работают groung и local контроллеры. Как работает Аpproach я не видел. Люди, это каменный век, я вам скажу. В почти абсолютно темной комнате сидят два или три человека перед круглыми доисторическими аналоговыми дисплеями радаров. По темному экрану бежит радиус ядовито-зеленого луча развертки, выхватывая из черноты какие-то невнятные контуры и иероглифы. Отдельные, совершенно непонятные буквы и цифры выскакивают, кажется, в совершенно случайных местах и без всякой связи с картинкой. Изображения букв странно корявые, некоторые трудно распознать -- это потому, что аналоговый знакогенератор управляет не современным привычным построчно сканирующим лучом развертки, а отдельным "рисующим" лучом, выписывающим контуры каждой буквы от начала до конца, прежде чем перейти к следующей -- как в древних терминалах ЕС ЭВМ. Высвеченное лучом изображение быстро гаснет и снова появляется на следующем круге, раз за разом, круг за кругом. Монотонно вспыхивающая и гаснущая картинка гипнотизирует. Уже через несколько минут я не понимал, как эти люди могут работать за этими дисплеями по много часов. По-моему, от всего этого можно запросто рехнуться. Мы как будто окунулись в мир сорокалетней давности -- ничего не изменилось с тех пор в этой технике. Честное слово, я был рад наконец выбраться на свет Божий -- хоть он и резал глаза нестерпимо еще некоторое время.
Четверг, 20 июля.
"Исторический" день, но обо всем по порядку. С утра говорили о подготовке к кросс-кантри дню. Между прочим, нужно помнить о стольких разных вещах, что набегает изрядный список на пару страниц -- от заряженного, заведенного и опечатанного барографа до солнцезащитного крема. Вы можете смеяться, но я видел, как люди возвращались, едва взлетев, из-за забытого карманного приемника GPS, например. Мелочи -- вот что может испортить хороший день. Большие вещи забыть труднее.
Еще поговорили о подходящих и неподходящих посадочных площадках на случай посадки вне аэропорта. Масса нюансов и здесь тоже. Беда в том, что часто с воздуха очень трудно отличить пригодную площадку от зарослей колючки, ровное поле от изрытого пастбища, песчаный пляж от каменистой осыпи или сухое озеро от... не вполне сухого. Критерии для выбора с воздуха включают размер, цвет и его однородность, наличие видимых препятствий, уклон, близость к дорогам и цивилизации вообще. Чаще всего абсолютно непригодны для посадки: виноградники, поля для гольфа, пустыня, пастбища, пляжи и даже дороги. И кто же мог знать тогда, что тема эта окажется в тот день так кстати.
Подвели меня непомерные амбиции. Накануне народ обсуждал маршрут из АйрСайлинга до озера Лабделл и обратно -- чуть больше 300 км, и удовлетворяет условиям и gold distance, и diamond goal. Это та же самая дорога на юг, которая всегда меня так влекла. Озеро Лабделл -- маленькая запруда на ручье у подножья Mount Patterson, и дорога туда лежит как раз по знакомым уже местам -- Pond Peak, Silver Springs и дальше через Pine Nuts. На Mount Patterson я уже был до этого -- правда, с Майком. Это было мое введение в кросс-кантри, и мы тогда долетели аж до Bridgeport'а и вернулись а Траки. Вот я и подумал: а чем черт не шутит? И собрался лететь на Паттерсон.
Оформил заранее декларацию, приготовил барограф и фотоаппарат, и в четверть третьего взлетел. И это была первая ошибка -- поздновато. Всего ошибок было две -- но обо всем по порядку.
Взлетел, отцепился -- по-наглому низко, набрал до 13К, и... термик выдохся. Первое предупреждение, что день может выглядеть лучше, чем он есть. Ну выдохся и выдохся -- все термики когда-то кончаются. Решил пойти по маршруту, авось по дороге что-нибудь найду. Нашел почти сразу -- 7-8 узлов провального синка до 10К. Не понимаешь первого предупреждения -- вот тебе, мол, второе. Вот тогда я первый раз повернул назад. Назад за этот день я поворачивал еще не раз.
Почти на АйрСайлингом опять нашел что-то приличное, на этот раз набрал 15К и снова пошел на юг. Сравнительно легко перескочил Pond Peak, опять просел до 10К пересекая шоссе, опять набрал 16К над так удачно разведанной вчера Microwave Tower -- и на этой оптимистично высокой ноте ломанулся в неизведанное. Предстояло пройти Pine Nuts, о которых я ничего не знал. Знал только, что это должно быть легко. Все говорят -- перепрыгнул на Pine Nuts, а там дальше как по рельсам.
Ну-ну. Рельсов не было. Был синк. Я подходил к Pine Nuts с севера, просаживая высоту в устрашающем темпе. Дело было к 10К и я уже развернулся и пошел на запад к Carson City, так толком и не запрыгнув на основной хребет Pine Nuts, когда высшие силы снова мне улыбнулись. Посреди ничего -- не над горой и под голубым небом -- появился термик, а скоро и облачко над ним. 13К -- не густо, но хватит, чтобы запрыгнуть на хребет. А там -- ну должны же быть где-то эти рельсы...
Рельсов по-прежнему не было, и я опять падал с Pine Nuts -- теперь уже с самой середины, но в другую, восточную сторону. Аэропорты Farias Wheel и Rosachi Dusters смотрели на меня, я -- на них, а Pine Nuts -- на нас на всех. Причем уже сверху. 9К. Проклятье какое-то. Так и не смог я разгадать Pine Nuts -- а ведь это должна была быть самая простая и быстрая часть дороги.
Но день был в разгаре, и мне опять повезло. Снова вскарабкался на Pine Nuts, и кое-как продрался до южной оконечности -- Boldie Peak. И вот тут -- возможно первый раз за день -- все "работало" точно как обещали. 16К, а потом и 17К над Болди -- я-хо! Жизнь снова было хороша.
И тогда я допустил вторую ошибку -- поддался азарту. Решил -- будь что будет, но до Лабделл Лейк я сегодня дойду. И тут же понял, что если сейчас пойду дальше, то успеть вернуться мне сможет помочь уже только чудо, и что скорее всего буду садиться не дома. Но Лабделл Лейк был впереди, я на 17К, "fat, dumb and happy", сам черт мне не брат, и я уже опять шел на юг. А между тем был шестой час вечера.
Естественно, реальность не заставила себя долго ждать, и всю дорогу до Mount Patterson я тонул неистово. Только раз встретилось что-то несущественное над Diablo Creek, а так -- пришел я на вершину Mount Patterson уже "на бреющем".
Паттресон работал. Посмотрите на барограмму. Найдите самый крутой пик на ней, прямо посередине. Пять минут -- пять тысяч футов, как с куста. 10 узлов, причем это -- в среднем. В считанные минуты я поднялся с 11К до... Оп-па! ...Кажется, я только что "попал". На высотомере -- 18600. 600 футов в воздушное пространство класса А. 3.1415926535897932384626433832795$%^&*!@!!! Мало того, что нарушил, так теперь еще и барограмму никому показывать нельзя. Блин, надо же было так обидно проколоться...
Нос в землю, и ходу из чужого неба. Две минуты -- и я над Лабделл Лейк. Еще три -- и снова на Mount Patterson, уже с фотографиями. Впрочем, теперь уже никому не нужными. Еще две минуты -- обратно на 18К... ОК, на этот раз 17999. Mount Patterson все еще работал. Подо мной -- 18К, на западе -- розовеющий горизонт, на севере -- 160 км пути домой, на часах -- семь. Никогда в жизни. Чудес не бывает.
Да ладно, я это давно знал. Когда-то надо начинать -- сегодня тот день. Сегодня мне первый раз садиться "аут". Ну и что? К тому же я еще полетаю... Еще посмотрим, может, удастся подобраться немножко поближе к дому. Например, вернуться на Pine Nuts, а там -- Минден, а может даже и Silver Springs...
Мечты, мечты. На Болди я пришел так низко, что высоты только и осталось на один раз пройти поперек хребта. Лифта не было. То есть, где-то он был, должен был быть. Но с первого раза я его не угадал, а высоты искать не было. Третий раз за один день я упал с Pine Nuts Mountains, и уже почти без надежды вскарабкаться обратно. Началась агония, продолжавшаяся почти час. Я то набирал, то терял высоту, не тысячами, не сотнями -- десятками футов, но терял чуть быстрее, чем набирал. Я изучил каждый камень сначала на восточном склоне Болди, а потом, облетев вокруг, и на западном. Все было тщетно, солнце садилось за Freel Peak и скоро должно было стемнеть. Наконец, я плюнул на все в последний на сегодня раз, пролетел над озером Топаз, дощелкал бесполезную пленку в фотоаппарате и полетел смотреть на Topaz Int'l, где еще перед этим решил садиться.
Flyin Mouse Ranch, он же Topaz Int'l -- это две грунтовых полосы, не слишком ухоженных и не очень заметных на фоне пустыни, но не заросших и без камней, вполне рабочих. Говорят, когда-то сюда садились B-24. Сел и я. Ничего особенного, посадка и посадка. Почти как дома. Только не встречает никто. Срулил с полосы, остановился, уронил крыло. Пять часов двенадцать минут на таймере, двадцать минут восьмого -- на часах. Вот это я полетал. Выпутался, вылез, согнулся, разогнулся, столкал Гроб подальше с полосы, и пошел искать людей.
Владельцы Flyin Mouse Ranch, преклонных лет пара по фамилии ДюПулс, встретили меня без вопросов. Сначала мне дали воды, затем мне дали телефон, и наконец мне дали гостевую книгу. Книга была толстой и начиналась в 1985-ом, что ли, году. И были в ней одни планеристы.
Пятница, 21 июля.
Вчера мы сидели с ДюПулсами и точили лясы, пока за мной не приехали Чад с Каннингеймом. Приехали на машине, потому что лететь и буксировать меня из Topaz Int'l было уже поздно. Мы оставили Гроб ДюПулсам, а сами поехали в АйрСайлинг. По дороге остановились перекусить, но не нашли ничего приличного, и жрали пиццу. А ведь имели право на нормальный обед за мой счет -- традиция. Я рассказывал про свой день, а они лишь качали головами. Потом они рассказывали про свой, а я качал головой. Я -- потому что думал, как некоторые умные люди поступают разумно. Почему качали они -- я не знаю. Потом я спал, и это было хорошо. Ночные кошмары про глайдеры тогда еще не начались -- они начались только потом, уже после кампа.
А сегодня был последний день кросс-кантри кампа. С утра на уроках говорили о двух важных вещах: какие бывают и за что даются награды, дипломы и бажди для планеристов. И еще как выжить после вынужденной посадки в пустыне или в горах, и что иметь с собой в НЗ. Вот такой вот диапазончик. А в перерыве меня попросили рассказать "про вчерашнее" -- все уже что-то слышали, но жаждали подробностей. Я рассказал, а они только головами качали -- опять не знаю почему. Потом мне торжественно подарили специальное толстое оранжевое полотенце -- сказали, вытирать глайдер, если он запылится пока стоит в Topaz Int'l.
Теоретически в тот день народ должен был летать каждый свое. Как бы набравшись ума-разума за камп, все должны были слетать на какой-нибудь бадж или хотя бы его часть. Не знаю, много ли баджей народ налетал -- у меня была своя проблема.
Первую половину дня после занятий, когда начались полеты, я слонялся по АйрСайлингу и скучал в ожидании, пока освободится буксировщик, чтобы лететь за мной -- в смысле, за моим Гробом. Тьфу. В смысле -- за планером. Когда он наконец оттаскал всех кто куда хотел и освободился, пришлось его заправлять. Первый раз заправлял самолет из бочки ручным насосом. Хорошо еще, что не ведром черпал.
Наконец, отправились. Оказывается, Palomino Valey совсем неровная. Просто я никогда не летал над ней так низко, а сейчас рельеф выступил совершенно по-новому. Лететь до Топаза оказалось как-то неожиданно далеко и долго. И очень скучно.
Сэм ДюПулс встретил нас, как старых знакомых, предлагал всяческую помощь советы, словом, участвовал. Два обстоятельства обещали сделать взлет интересным -- крепкий пустынный боковой ветер, и пыль, поднятая с грунта винтом буксировщика. Но не сделали -- ветер не столько мешал, сколько пугал, но зато и сдувал шлейф пыли в сторону. Так что по крайней мере правое крыло буксировщика я видел постоянно. Я слышал, что проблема пыли на грунтовых полосах иногда заставляет людей использовать очень короткие веревки, по 15 метров, вместо стандартных 60-метровых. Пыль при этом поднимается буксировщиком... позади планера. Но те, кто пробовал, говорят, что это был кошмар, и что больше они никогда, и проч. и проч. Очень трудно держать позицию на короткой веревке -- все происходит намного быстрее.
День был какой-то странный. Нам пришлось сделать несколько кругов над долиной Топаз, прежде чем мы смогли перепрыгнуть через перевальчик к Миндену. Все-таки тяжел этот Гроб. Над Минденом мы вдруг стали бодренько так набирать высоту, как будто у буксировщика вдруг удвоились силы. Лошадиные. Зато потом, уже почти над берегом озера Тахо, стали проседать медленно, но неуклонно. Потом опять пошли вверх над Тахо. Над Сьеррой стояли воздушные волны.
Буксировщик сбросил меня чуть не доходя до Траки. Был последний день кампа, и возвращаться в АйрСайлинг чтобы потом тащить планер обратно в Траки не было никакого смысла. Упал в Траки, угнездил Гроб на его законное место, вместе с еще двумя товарищами прыгнули в машину и поехали "доделывать" камп в АйрСайлинг. В программе оставалось еще одно последнее, но очень важное мероприятие -- банкет. Собрались участники кампа, персонал и просто местные завсегдатаи, ели, пили, вспоминали камп, дурачились и разно проче веселились. Все сошлись на том, что камп удался на редкость. К чему и я присоединяюсь всецело.
Суббота, 22 июля. С корабля -- на бал. В траки -- большой сбор. Соревнования PASCO league, спорт класс. Гонки! Я записываюсь летать "балластом" с Моник на Фокс-Браво -- это еще один двухместный Гроб-103. А почему нет? PASCO league -- гонки очень демократические, почему не попробовать? На день установлен маршрут Траки --Сьерравиль -- АйрСайлинг -- Траки. Все знакомые места. Взлетаем. Термики рваные, и ветер наверху все еще сильный, хоть и не такой, как вчера -- волны нет. На Фокс-Браво нет аудио-вариометра, в рваных термиках это совсем не помогает, приходится постоянно отвлекаться на стрелку. День начинался трудно, высота для старта доставалась с боем. Кое-как набрали 11-12К и стартовали, пройдя через условные "ворота" в небе. На полпути до Сьерравилля, так и не встретив ничего пригодного для обработки, осознали, что в Сьерравилле же и сядем, если сейчас же не повернем назад. Плюнули и повернули. И правильно сделали -- хватит с меня приключений. Результаты дня: 8 человек сели в Рино-Стед, 1 -- в Сьерравилле, один -- в АйрСайлинге. Один вернулся домой -- Серджио Коласевич, он всегда возвращается. Вы его помните, он на антигравитации летает, когда лифта нет. А мы с Моник налетали 4.7 часа, как она выразилась, вырабатывая характер и считая лягушек в Frogs Pond с бреющего полета, работая в основном зеро-синк и редкий, слабый и совершенно неуловимый к концу дня лифт, пока буксировщики стаскивали сегодняшних спортсменов по одному со всех окрестностей. Вечером, пожирая традиционное жареное мясо, народ бурчал, что барбекю нужно было перенести в Стед -- там в итоге оказались почти все.
Воскресенье, 23 июля. Полетели кататься с женой. Все еще ветрено, и термики очень сложные. Первый раз за все время в горах упал сразу после отцепки, так и не найдя того, что на буксире показалось мне первым лифтом. Поискал вокруг, до куда смог дотянуться, но ничего не нашел и вернулся садиться. Как назло, между вторым и третьим разворотами попался пристойный лифт... Но правило есть правило, вошел в круг -- никаких лифтов, и вообще, никаких маневров. Сели, и сразу пошли по второму разу. На этот раз удачнее, и пролетали вокруг Траки примерно с час.
* * *
После девяти(!) дней полетов пора было возвращаться домой и на работу. Выражусь обтекаемо: мысль о работе вызывала противоречивые эмоции. Однако, пора было и саночки повозить.
Характерно то, что происходило потом каждую неделю. Особенно сразу после кампа. Понедельник и вторник: первые два дня по ночам мучили кошмары -- я безнадежно пытался выскрести исчезающий лифт, круг за кругом без конца перемалывая дохлый воздух над какими-то совершенно жуткими острыми скалами.
