...Бум! Ой, чем это нас так подкинуло снизу? У-ух! А куда это мы теперь падаем? А это бамп. Назад, к действительности. Бампы (bump), также известные как "воздушные ямы" или турбулентность -- постоянная реальность, сопровождающая полет в термиках. Забавно, насколько противоположна реакция на бамп пилотов самолета и планера.
* * *
Ну во-первых, пилот самолета стремится избежать их всеми возможными способами. Прогноз погоды, текущие метеосводки, информация от летящих впереди бортов -- все идет в ход, чтобы избежать неприятной неровной "поездки". Пилоты будут менять высоту и маршрут, чтобы обойти зоны турбулентности и кучевые облака. У планеристов (помните?) все не как у людей. Для них нет ничего заманчивее пышно растущего кучевого облака. Они специально ищут где бы поухабистее, потому что там обычно можно поживиться свежим сочным лифтом. И наоборот, "мертвый", спокойный воздух грозит скорым, возможно даже преждевременным завершением полета.
Во-вторых, уже встретив бамп, наши два пилота реагируют на него совершенно противоположным образом. Знаете, в чем заключается первая и важнейшая разница между пилотом самолета и пилотом планера? Один ВСЕГДА (ну или почти всегда) держит заданную высоту (ну или заданный темп набора/снижения), второй же ВСЕГДА либо набирает высоту в наивыгоднейшем режиме, либо расходует высоту (превращая в расстояние), опять же, в наивыгоднейшем режиме. Идея ДЕРЖАТЬ заданную высоту в планере это не просто абсурд, это -- кощунство. Хотя иногда и технически возможное.
Чуть подробнее. Представим себе, что я задался целью держать высоту -- что в самолете, что в планере, неважно. Посмотрим, что я делаю, и что у меня получается.
Восходящий поток: опускаю нос чтобы избежать набора; следовательно, ускоряюсь; следовательно, прохожу восходящий поток быстрее; следовательно, меньше времени использую его энергию.
Нисходящий поток: поднимаю нос чтобы избежать снижения; следовательно, замедляюсь; следовательно, прохожу нисходящий поток медленнее; следовательно, дольше трачу в нем свою энергию.
Подумать только, какой кощунственный, бездумный, бессмысленный способ растрачивать энергию! Это же уму непостижимо! Это обычная логика пилота самолета, но это же как раз логика наоборот! В планере все сосредоточено на оптимальном управлении энергией. Так что лифт я буду проходить ОЧЕНЬ медленно, на грани срыва, чтобы набрать как можно больше высоты. Синк я постараюсь пролететь со свистом, хоть это и будет мне стоить потерянной высоты, т.к. медленно телепаться в синке еще дороже.
Несколько более логичным поведением в самолете было бы прибирать "газ" в восходящем потоке, сохраняя и высоту и скорость. То же самое в нисходящем потоке -- прибавлять газ, сохраняя постоянную высоту и скорость. Еще лучше было бы (если скорость не задана, что редко), удерживая постоянную высоту замедляться в лифте и ускоряться в синке -- все это варьируя тягу. Как видите, хотя самолеты, по большому счету, думать и отучают, даже и они не вполне безнадежны :) .
Это мне напоминает, как мы летели однажды с моим планерным инструктором на Цессне, возвращаясь из Эдвардса. Летим, я рулю. В какой-то момент мы оба отчетливо чувствуем приличный термик и высота начинает расти. Я придавливаю нос и тут же гляжу на Майка. Он глядит на меня и мы друг друга понимаем. Я виновато пожимаю плечами: "а что я могу поделать?" Он виновато отвечает: "I know, I know..."
Продолжаем меряться... в смысле, сравнивать. Все разговоры о бампах напоминают мне о разном отношении планеристов и самолетчиков к горам. Для планериста нет лучших условий, чем горы. Все виды лифта во всех комбинациях во всем разнообразии и часто с невиданной энергией встречаются именно здесь. Для самолета горы, в основном, представляют всевозможные опасности. Тут и двигатель на высоте отдает меньше мощности, и вертикальные потоки такие, что самолету не справиться, и бросает его нещадно -- а он к этому непривычный... Нет, неуютно на самолете в горах.
Представьте себе, вот ваш самолет, из его последних жалких сил выбиваясь, карабкается на тринадцати с половиной тысячах, чтобы кое-как протиснуться через вон тот перевал, ровно 14К. На вариометре -- то ноль, то один, и больше не выжать. Того и гляди поворачивать назад от перевала, не солоно хлебавши. Да и высота, по хорошему-то, уже кислородная, а кислорода нет... Вот сейчас да еще какой-нибудь синк поймать... Но вроде ветер в спину, вместе с нами поднимается по склону, на вариометре плюс два... Выскребаемся через перевал. И тут тот же самый ветер подхватывает самолет и швыряет вниз, в стиральную машину ротора. Ме- Мя- Ми- Мя- Ме- Мер- Мер- Зость Ка- Ка- Ка-Я! К моменту, когда удается наконец вывалиться из ротора, последнее, что может вас порадовать в этом мире -- это мысль об обратной дороге.
...А в это время, в десяти тысячах футов над вами и в двадцати пяти -- над уровнем моря, в хрустально гладкой волне парит глайдер, и его пилот наслаждается несравненной панорамой раскинувшейся в километрах под ним от горизонта до горизонта Сьерры Невады, и долины на запад, почти до самого Тихого океана... Горы -- это здорово. И планер -- это тоже здорово. Ничто не сравнится с планером в горах.
Назад, к чему-нибудь более материальному. Большие углы атаки, медленный полет и сваливание. Для самолета все это -- острый нож, и вообще экзотика (если, конечно, вы не летаете каждый день на пилотаж). По крайней мере, не делается каждый день, и по хорошей причине -- незачем. Только как упражнение. Разучивается, делается на экзамене, сдается и благополучно забывается. И опять у планера все наоборот. Помните, термик (да и любой лифт) выгоднее всего проходить как можно медленнее (и, значит, дольше), на грани срыва, чтобы набрать как можно больше высоты.
Это если не вставать в спираль. Если вставать, то опять же, спирали летаются очень медленно, чтобы получить минимальный радиус поворота, чтобы оставаться как можно ближе к ядру термика. То есть мало того, что на грани срыва, так еще и с креном где угодно от тридцати до шестидесяти градусов, в зависимости от ширины и характера термика.
Само по себе решение вставать в спираль в термике или просто пролететь его насквозь, но медленно -- отдельный интересный предмет. Казалось бы, чего проще: нашли термик -- встали в спираль и работаем его до его вершины, высоты лишней не бывает... Да, но зато не бывает и лишнего времени тоже. Помните, дистанция маршрута ограничена временем. Как только речь заходит о покрытии расстояния, это в корне меняет тактику. В частности, два самых важных тактических решения -- когда вставать в термик, и когда его покидать -- становятся намного интереснее. Ведь пока установишь спираль, пока отцентруешь термик -- найдешь, нащупаешь ядро потока и сместишься в него, пока стоишь в нем, превращая время в высоту -- пока мы всем этим занимаемся, мы никуда не летим, мы стоим на месте и тратим драгоценные минуты. Поэтому если мне не нужно позарез и целенаправленно набирать высоту, а просто подвернулось что-то по дороге -- я в него вставать не буду. Но попользуюсь "на ходу", замедлившись. Может быть даже пролечу его не прямо, а зигзагом, если действительно что-то стоящее. И только если это что-то исключительное, тогда да -- остановлюсь и попользуюсь на всю катушку. И то же самое относится к решению на выход из термика. Конечно, на решение влияет моя высота, дальнейший маршрут, характер дня и еще много чего, но типичное поведение в благоприятных условиях -- покидать лифт уже когда его скорость падает всего на треть. Пока есть возможность, буду переборчивым и привередливым, выигрывая время и, значит, дистанцию. Во как. Интересный это спорт, умный. Как кто-то сказал -- это как шахматы, но только никто не знает, где следующая клетка.
Отвлекся, а говорили мы о медленном полете. Просто хотелось добавить еще вот что. Действительно, мы в планерах проводим большую часть времени, балансируя на грани сваливания и, если в спирали, то и штопора. Но, как ни странно это может звучать, никакого повышенного риска в этом нет. Во-первых, потому что термики никогда не обрабатываются у земли, а всегда на высоте. Если высоты остается меньше, скажем, 1000 футов/300 метров, то думать надо о посадке, а не о термиках -- и это закон. В зависимости от личного опыта, условий дня и характеристик глайдера каждый определяет для себя тот минимум высоты, на котором он себя чувствует комфортно, и ниже этого уровня -- ни-ни, никаких термиков. Ну а на высоте балансировать вблизи срыва вполне безопасно и, главное, привычно -- ведь мы так проводим уйму времени. Опытные пилоты даже в турбулентном рваном термическом лифте или роторе могут держаться очень медленно, срываясь и восстанавливаясь практически непрерывно и не теряя своего положения в лифте.
Близкая тема -- штопор. Многие маленькие самолеты не штопорят вовсе. Те немногие, которые штопорят, нужно в штопор еще загнать, что само по себе непросто, и потом в штопоре удерживать, что еще сложнее, потому что они так и норовят выскочить при любом изменении положения органов управления. Планер -- другое дело. Сверхтонкие ламинарные крыльевые профили современных "стеклянных" глайдеров имеют довольно выраженный срыв при весьма умеренном критическом значении угла атаки. К тому же крылья большого удлинения могут испытывать весьма значительные различия в характере обтекания при наличии даже умеренных угловых скоростей вокруг вертикальной и продольной осей. Ну и наконец большой размах крыльев приводит к возникновению значительного момента инерции вокруг вертикальной оси. Все вместе приводит к тому, что большинство современных глайдеров штопорят великолепно и с толстым удовольствием, причем дачей элеронов против и по штопору можно добиться совершенно замечательного, четкого перехода в плоский и крутой штопор, соответственно. В обоих режимах вращение сравнительно медленное и стабильное, устойчивое, без рывков. Кристальная, как включение тумблера, четкость входа, перехода между режимами и выхода делает штопор в планере замечательным, очень наглядным упражнением и просто большим удовольствием.
Я уже говорил, что органы управления и реакция на них ощущается совершенно по разному в самолете и планере. В самолете, как правило, и усилия и ход ручки больше, но зато и реакция самолета четче и однозначнее, и обратная связь -- передача усилий обратно на ручку -- информативнее. В планере ручка очень легкая, так что держать ее приходится так же, как держат шариковую ручку -- легко, и всего тремя пальцами. Ход ручки намного меньше, иногда почти как у джойстика. Реакция планера не столь четкая, присутствует значительное запаздывание и инерционность. К тому же маленькие усилия как бы оттеняют обратную связь -- нужно действительно держать ручку легко, как перышко, чтобы лучше чувствовать планер. Опять же длинное крыло добавляет выраженные побочные эффекты в действие органов управления: дача элеронов вызывает значительное по амплитуде рыскание, которому нужно противодействовать педалями; демпфирование по рысканию очень слабое, особенно на небольших скоростях, и в сочетании с большим моментом инерции длинных крыльев провоцирует колебания по углу рыскания; потеря устойчивости и наступление отрицательной устойчивости по крену наступает рано, на малой скорости уже начиная с углов крена порядка двадцати градусов ручку приходится держать не по, а против крена. Неочевидностью, неинтуитивностью управления планер сравнится, пожалуй, только с легким вертолетом, но, конечно, они разные. Просто и в том, и в другом уходят многие часы прежде чем правильные алгоритмы управления и передаточные коэффициенты начнут укладываться в моторной памяти. Но зато это и делает процесс обучения столь несравненно более увлекательным.
Вес -- для самолета и планера значит совершенно различные вещи. Для самолета важно иметь меньший вес, потому что самолету приходится все свое таскать на себе, на своем движке, а мощность-то ограничена. Для планера же все наоборот. Можно сказать, что его вес (точнее, гравитация) -- его единственный движитель; зато источник энергии -- практически безграничный. Для длинных маршрутных полетов в хороших, сильных условиях в планеры даже специально заливают балласт -- воду в крыльевые баки. Количественно -- оптимальная скорость (как и скорость срыва, кстати) пропорциональна корню квадратному из веса. Так что хочешь лететь дальше -- лети быстрее -- заливай воду.
И это, кстати, еще одна отдельная наука -- когда и сколько воды залить. Большинство глайдеров способны брать на борт внушительное количество балласта. Duo Discus, например, несет до 53 галлонов воды -- это больше 200 кг! Но тут начинается игра. Если условия оказались на поверку слабее, чем выглядели или прогнозировались, или просто если день слабеет к вечеру, то более легкий глайдер может получить преимущество за счет более быстрого набора высоты в слабом лифте. И хотя на пробеге между термиками тяжелый глайдер будет по-прежнему выигрывать, в целом на маршруте его легкий коллега-соперник может оказаться быстрее.
Да, глайдеры приспособлены для сброса балласта в полете, так что вес машины можно регулировать "на ходу" (хотя и, очевидно, только в одну сторону). Так что если вы увидите "дымный" шлейф позади глайдера, то вовсе не факт, что он горит или, скажем, жульничает при помощи твердотопливных ускорителей. Скорее всего, он просто сбрасывает воду перед посадкой.
Узнали?
Заход и посадка. Тут тоже все иначе. Что делает любой самолет перед посадкой? Сбрасывает скорость. Для небольших самолетов хорошо работает правило "1.4/1.3/1.2": скорость после четвертого разворота 1.4*Vs, или на 40% больше скорости сваливания; на финале -- 1.3*Vs; "над забором" -- 1.2*Vs. Планеры для посадки скорость набирают. Скорость на круге и до самого касания удерживается постоянной и, в зависимости от ветра, может быть от 1.5 до 2*Vs. Это при том, что перед этим на высоте в термиках глайдер проводит большую часть времени летая лишь едва быстрее Vs. Скорость -- это энергия, запасенная в самой "конвертируемой" форме. Запас скорости помогает справляться с возмущениями от порывов или сдвигов ветра, а также исправлять свои ошибки на заходе.
Сравните: заходит самолет...
...и планер. Та же 19-я полоса в Траки.
Другой формой энергии является высота. Высоту можно превратить в скорость, но на это нужно время. Но зато в форме высоты можно запасти намного больше энергии, чем в форме скорости. Поэтому и с высотой планеры и самолеты поступают на посадке совершенно по разному. Самолеты заходят на посадку по глиссаде, наклоненной под углом от 2 до 6 градусов, причем чем больше самолет, тем более пологая глиссада. В основном это связано с тем, что большие и быстрые самолеты не дают пилоту много возможностей корректировать крутую глиссаду -- при необходимости скорректировать вниз быстро растет скорость, вверх -- медленно раскручиваются большие и тяжелые двигатели. В гражданской авиации практически все глиссады попадают в диапазон 3-3.5 градусов. 6 -- это для поршневых самолетов АОН, да и то иногда выглядит крутовато. Теперь. 6 градусов -- это примерно планирование с качеством 10:1. Глайдер с выпущенными спойлерами падает примерно 6:1 или круче -- это более 10 градусов! Со скольжением -- и того больше. 10 градусов -- ничего особенного, цифра как цифра... пока не увидишь ее сверху. Первая демонстрация maximum gradient descend выглядит так: глайдер после четвертого разворота (из положения "отчетливо перелетаем") подходит не снижаясь примерно на высоте круга (1000 футов / 300 метров) к самому обрезу полосы (в положение "все, ни за что не уложиться -- поворачивай!"). Затем открываются спойлеры, нос втыкается в землю прямо под собой и планер от души разгоняется (положение "пропадать, так с музыкой!"). Затем одно крыло выводится вперед и втыкается вниз, и планер кладется на бок в глубокое скольжение на крыло (положение "хоть тушкой, хоть чучелом, лишь бы попасть на полосу"). Потом,... потом полоса быстро растет и надвигается своей серединой ("только бы не убиться"), и через несколько секунд уже выравнивание... выдерживание... касание... ("неужели на этот раз пронесло?") и вот мы уже катимся по полосе, и конца ей не видно ("да сколько же тут еще полосы?") и, наконец, съезжаем, даже не доехав до конца ("и чего было переживать?").
Высота -- тоже наш помощник, как и скорость. Как видите, быстро избавиться от лишней высоты -- не проблема. (Ну или ОБЫЧНО не проблема... об этом чуть дальше.) Поэтому заходят планеры так высоко, как только позволяет эффективность спойлеров, и гасят высоту буквально в последний момент и очень быстро.
Из этого еще одно следствие. Самолет регулирует угол планирования, изменяя тягу двигателя. Планер -- с точностью до наоборот -- изменяя лобовое сопротивление при помощи спойлеров. В среднем (средненьком) планере спойлеры меняют аэродинамическое качество в 5-7 раз: от, скажем, 30-35:1 до 5-6:1!
Говоря о спойлерах... Какое великое разнообразие вариаций существует на эту тему! Пластины, выдвигающиеся перпендикулярно потоку из верхней поверхности крыльев (как у Гробов) или более традиционно поворачивающиеся в поток (как у Блаников) -- это только самые обычные варианты. Более вычурными конструкциями являются, например, закрылки, способные отклоняться на 90 градусов. При этом конструкторы озабочены такими проблемами, как снятие аэродинамических усилий с приводов (аэродинамическая балансировка), исключение значительных паразитных моментов по тангажу (планер не должен "клевать" или, хуже того, задирать нос), сохранение гладких срывных характеристик... Словом, еще одна отдельная наука. Как в любой науке, и здесь не обходится без курьезов, и иные из них достойны кунсткамеры. Планер с посадочным тормозным парашютом, например, не желаете?
Спойлеры для глайдера почти так же важны, как двигатель -- для самолета. И как самолетчиков учат рассчитывать аварийную посадку на планировании без двигателя, так и планеристов учат сажать планер без спойлеров. Или наоборот, с полностью открытыми спойлерами -- никогда не знаешь, в каком положении "сломает" их коварный инструктор. Как вам, по аналогии, посадка с аварийно-полным газом на самолете?
Посадка без спойлеров... Когда замечательное аэродинамическое качество -- вечный предмет гордости планеристов -- становиться вдруг врагом. Качество 30:1 дает угол планирования меньше двух градусов, и без эффективного способа корректировать глиссаду рассчитать посадку с углом всего 2 градуса -- совершенно невозможно. Без замечательных спойлеров эти твари просто летят... и летят... и летят... и летят...
Отработка посадки без спойлеров в учебном Бланике -- это еще куда ни шло. С качеством для начала "всего" 28:1, закрылками в помощь и огромным килем для эффективного скольжения -- вполне выполнимая работа, хотя первые пару раз и выглядит настолько непривычно, что под конец, уже над полосой инструктор все же открывает спойлеры, чтобы не перелететь всерьез. Но вот когда все случается в реальной жизни, и не в Бланике, а в современном "стеклянном" глайдере, с качеством под сорок, без закрылков, и когда спойлеров вдруг нет взаправду... Скажем так, жизнь вдруг становится намного интереснее.
...Дело было пятого августа. В тот день мы притащили G-102 после мелкого ремонта обратно в Траки. Притащили, сняли с трейлера, собрали, и я полетел... испытатель, блин.
...Крышка инспекционного лючка на фюзеляже удерживается на месте натяжением резинки -- эластичного шнура, привязанного внутри фюзеляжа. Удерживается, пока удерживается. Со временем резинка то ли растягивается, то ли просто слабеет, и крышка удерживается слабее.
А я полетел, да бодренько так... Забрался повыше, для разминки крутанул пару петель -- свежесобранный планер как бы проверить. Скольжение -- вправо и влево. Штопор вправо и влево. В какой-то момент, видимо, когда я случайно создал негативную перегрузку, что-то у меня за головой брякнуло... Неприятно так, знаете ли, брякнуло. Но, вроде, ничего страшного не произошло: попробовал все рули на полный ход -- все на месте.
Время возвращаться. Пришел домой, давай входить в круг. Шасси наружу, спойлеры проверить -- все нормально. Шасси внизу и на замке, спойлеры вышли и убрались... Немножко туговато правда убрались... Чуть-чуть необычно. Кажется, тогда-то я, вывернув шею, и заметил дневной свет позади меня внутри фюзеляжа -- батюшки, дыра наружу! Дай-ка еще раз за спойлеры... Едва приоткрылись, и дальше не идут. Еще раз закрыть, открыть -- не идут. И тут до меня доходит, что лучше иметь неоткрывающиеся спойлеры, чем открыть и иметь потом незакрывающиеся... Бр-р. Бросаю попытки, оставляю спойлеры в покое -- нет, так нет. В конце концов, не зря же "проходили" это, когда учились... Правда, там был Бланик, и длинная полоса против ветра, а тут гроб, и боковик...
"Проблемка" 19-ой полосы.
Соображаю, что я хочу иметь самую длинную полосу в моем распоряжении. И еще, что я НЕ ХОЧУ иметь дело с обрывом. Дело в том, что в считанных метрах перед началом девятнадцатой полосы, которая обычно против ветра и которой мы и в тот день тоже пользовались, есть неслабый, метров пятнадцать высотой, обрыв, градусов тридцать крутизной. Так что заход на 19-ю -- почти как на авианосец :) . Кроме того, если ветер как сегодня, по полосе, и как бы "падает" с этого обрыва, то в самом конце финала, над кромкой обрыва, нужно ожидать вполне отчетливый провал. Да еще в сочетании с рядом деревьев вдоль полосы, создающим турбулентность над самой полосой, все это жизни не облегчает. Обычно на это полосу заходят с большим запасом высоты и скорости и садятся не в самом начале, а дальше.
Но я без спойлеров, я не хочу заходить высоко и быстро и садиться далеко... Без спойлеров придется заходить очень полого... Но и в обрыв, нечаянно не рассчитавши, тоже не хочу. Поэтому меняю полосу и вместо левого круга на 19-ю объявляю правый на пересекающую ее и более длинную 28-ю. Времени у меня вагон, торопиться некуда, все равно высоту так быстро без спойлеров не сбросишь... не торопиться. Ставлю планер в скольжение -- теперь это все, чем я могу бороться с высотой. Оглядываю правый круг на 28, потом левый, потом еще раз правый и еще раз левый, и еще раз объявляю намерения -- хочу быть на 100% уверенным, что мне никто не помешает, т.к. заходить придется длинно и низко и маневрировать в случае чего не удастся. Сейчас главное, чтобы никто не влез вперед меня... но и не торопиться, иначе приду высоко.
Тяну с третьим разворотом, сколько могу, пока наконец поднимающийся сразу за полосой рельеф не подпирает меня снизу вплотную. Там, на 19-ой -- обрыв, тут -- поднимается гора... Гора лучше. Третий разворот над верхушками сосен -- все так же со скольжением. Скольжение -- не снос, срыв невозможен, но все равно инстинктивно приотпускаю педаль для разворота -- низко! Теперь отсюда до третьего и дальше на финале буду стелиться по рельефу, следовать за спускающимся к полосе склоном.
Еще раз оглядеть финал -- все чисто, никто не мешает. Хорошо. Четвертый разворот... Блин, как далеко -- и как низко! Полоса едва видна в таком ракурсе. Мягко говоря, непривычно... А чего ты хотел? Приходиться заставлять себя продолжать удерживать скольжение, хотя глаза криком кричат -- ты низко! Еще раз проверить шасси (еще не хватало забыть в этом переполохе). Держать скорость... Держать скольжение... Держать... Держать... Не дать полосе уйти из той точки, куда я... гм, прибываю.
Вот мелькает внизу проволочная изгородь... Все-таки высоковато... Ничего, уж лучше высоковато, чем... О других вариантах лучше не думать. Удерживать скольжение все труднее -- это настолько противоестественно у самой земли! Полоса -- жирные цифры "28" с черными полосами горелой резины прямо подо мной... все еще высоко... И слишком быстро... Я ошибся, но в правильную сторону. Это хорошо. Держать скольжение! Вообще, пока все хорошо. Держать!! Все хорошо... Держать!!! Все... Все! больше скользить не могу! Выравниваюсь, хотя до полосы еще метров пять и скорость великовата. Все равно не могу. Планер, освободившись от скольжения, пытается взмыть.
Попробуем по-другому. Стабилизировать все и плавно подвести к полосе. Что, если коснуться на такой скорости и, прижав планер к полосе, оттормозиться уже на земле? Это тоже противоестественно -- меня всегда учили держаться в воздухе как можно дольше, гася скорость в сантиметрах над полосой... Но то гася! Она же, собака, не гаснет! Он же, тварь, будет теперь на "подушке" вообще лететь вечно!
Вот мы уже проскакиваем пересекающую 19-ю полосу и сразу за ней рулежку, на которой стоят ребята с гольф-картом -- они приехали за мной. Сюрприз, сюрприз! Должно быть, удивленно провожают меня глазами, когда я проношусь мимо даже и не думая останавливаться.
Еще как думая! Лихорадочно думая, на самом деле. Как же нам остановиться? Мозг рисует неприятную картинку прогрессирующего "козла" -- того, что бывает, если коснуться раньше времени и чуть грубо... Этот планер -- тайлдраггер, схема с хвостовым колесом. На таком легко поймать синусоиду, подпрыгивая и падая с возрастающей амплитудой... Угадайте, откуда я знаю.
Перспектива касаться на такой скорости не радует. Да что там -- пугает, картинка "козла" уж очень живая. Но что-то делать надо, полполосы уже позади. А тут еще какой-то гнус на финале за мной нетерпеливо интересуется по радио, скоро ли я освобожу полосу -- я цепляю это краем сознания и успеваю только злобно подумать, мол, потерпишь, или уйдешь на второй круг -- чай, не глайдер, у тебя двигло есть.
Сколько же раз нужно себя переломить! Заставляю нас обоих -- себя и планер -- подойти ближе к полосе... Полметра. Вниз! Двадцать сантиметров... Ну не правильно же это, совершенно неправильно ощущается. Но вниз!... Десять сантиметров... Только не дернуть! От напряжения при касании можно дернуть ручку, отреагировать резко -- так "запускаются" прогрессирующие колебания, в результате которых можно оказаться на носу. Эта мысль не помогает... совсем. Держать... Шварк... Первое касание. Держать, держать, сс&^%!!! Шварк... Второе... шварк-шварк... Кажись, катимся... Плавно загрузить шасси... Но плавно! Вроде, получилось. Могло быть хуже... Не расслабляться -- рано. Теперь тормозим. Гашетка тормоза на ручке. Противно завоняло тормозной колодкой -- давненько небось ее никто так не истязал... ничего, потерпит. Хорошо еще, что тормоз не слишком эффективный, а то я знаю людей, тормозом ставивших планеры на нос на пробеге...
Опять гнусавит этот тип на радио... Отвянь. Предпоследний съезд с полосы -- либо в него, либо останусь на полосе. В него. Боковой ветер и все еще значительная скорость помогают срулить. Хорошо, не зацепил второпях ни фонари, ни столбики. Дотормаживаю на рулежке. Останавливаюсь. Стою. Стою! Роняю крыло. Фу-ух. С прибытием... Э, а почему рука не разжимается на гашетке тормоза? :)
Вылезаю, машу подъезжающим на карте ребятам -- все в порядке! И впрямь... Отпускает... Обхожу крыло, подхожу к злополучному лючку -- так и есть, крышка лежит внутри, на тягах спойлеров. Еще хорошо, что спойлеров, однако... От этой мысли меня вдруг передергивает... Повезло. Вытаскиваю крышку и показываю ребятам. Говорю, извиняйте, мол, мужики, за лишний крюк...
С тех пор я ОЧЕНЬ внимательно проверяю перед полетом, чтобы все лючки были не только закрыты, но и еще сверху аккуратно заклеены свежей изолентой.
И еще я потом думал, что можно было сделать иначе. Очевидно, можно было продолжать скользить почти до касания. Нужно было только себя заставить. Это не опасно -- я потом пробовал на высоте. Скольжение остается устойчивым, без тенденции "уронить" крыло, почти до самого срыва. Нужно было со скольжением и с запасом скорости подойти к полосе и продолжать скользить в полуметре над бетоном, гася скорость. Ничего, в другой раз...
А еще забавно, что в некоторых странах (Франция, в частности) скольжение считается акробатикой и ему не учат. Более того, не рекомендуют его использовать для коррекции глиссады. По моему, бред...
...Очень трудно не отвлекаться. Еще о сравнениях. Планер и парящие полеты не просто не такие, как самолет и его пилотирование. Парящие полеты не просто другие -- они каждый раз другие. Каждый полет не похож на предыдущий, как каждый день отличается от следующего. И как не сыграть две одинаковые шахматные партии, так же и один маршрут никогда не пролететь в точности также, как в прошлый раз. Каждый час меняется характер дня и условия, и даже каждая минута несет что-то новое.
Подводя итог: если есть на свете способ летать просто ради того, чтобы летать, просто для удовольствия, просто чтобы испытать радость и свободу третьего измерения, просто чтобы ощутить себя крылатым... То этот способ, несомненно -- планер.
Судите сами. Какой еще способ летать не может служить решительно никакой практической цели? Это раз. Где еще вы работаете так упорно и напряженно и получаете такое удовлетворение, забираясь наверх? (Я не это имел ввиду, но мне нравится ход ваших мыслей.) Это два. Где еще единственно только чутье, только чувство вашего снаряда и окружающего его воздуха позволяют вам держаться в полете? Это три. Где еще можно с таким удовольствием потратить своими достойными трудами набранную высоту, проворачивая широкие, грациозные "петли" и "бочки", слетая вниз в пируэтах штопора или зависая неподвижно на вершине "наммерхеда", и все это -- в оглушительной, звенящей тишине посреди ничего; просто переплавляя, переливая энергию из высоты в скорость и из скорости обратно в высоту, играя ею? Это четыре. Можно продолжать и продолжать перечислять все то особенное и необычное в планерах и парящих полетах, что отличает их от всего остального и не встречается больше нигде, но, думаю, контуры идеи уже прорисовываются.
"Научившись летать на планере и приобретя лицензию, Вы, вероятно, перестанете летать на самолетах -- разве что чтобы добраться до глайдерпорта."
Какой-то умный человек сказал сразу все.
* * *
Ну ладно, про планеры мы поговорили. Можно для разнообразия поговорить и собственно про планеры :) . Про планеры как таковые, в отличие от планеров как летающего класса, не употребляющего в пищу мертвечины. Собственно планеры делятся на группы по шести разным признакам.
