Из этих трех в свой первый сезон я выбрал кросс-кантри. И не прогадал. Предварительной подготовки только-только хватило, чтобы держаться с группой, не отставать и не тянуть всех вниз. Но зато и было же чему поучиться! Лучшего способа познакомиться с миром кросс-кантри систематически, а не методом проб и ошибок, я не знаю.
* * *
Но прежде чем пуститься в пространный рассказ о кампе, несколько слов о формальных критериях. Кросс-кантри достижения (как составляющая часть достижений планериста-спортсмена вообще) измеряются на вполне четко определенной шкале. Как ДОСААФ присваивал спортсменам былые советские спортивные разряды, так и международная организация авиаспорта FAI присваивает различные "знаки отличия" за те или иные достижения. Причем все достижения для каждого уровня четко определены и в каждом случае должны быть официально доказаны и подтверждены FAI. С одной стороны, лишние хлопоты, но с другой -- как бы задает цель и шкалу для оценки продвижения.
Так вот, по порядку. Сначала идут баджи A, B и C. Badges -- это действительно значки, как и те, что выдавались за наши разряды. Суть, конечно, не в значке, а в достижении, но название осталось. Так вот, A, B и C выдаются (если выдаются) еще во время первоначального обучения (например, за первое соло). Это как юношеский разряд. Большинство с этим не мается, и просто пропускает все эти баджи вовсе. В Европе, впрочем, эти уровни несколько более популярны.
Далее идут баджи: бронзовый, серебряный и золотой. Это как наши "взрослые" спортивные разряды. Бронзовый бадж -- в требования к нему включены элементы, в основном необходимые для успешных и безопасных кросс-кантри полетов, например, такие как точность посадки. Всех требований к "бронзе" я, честно, не помню -- этот этап как-то проскочил мимо совершенно незаметно.
Интересное начинается с баджа серебряного. Для "серебра" нужно выполнить три норматива, не обязательно в одном полете: (1) полет на дистанцию более 50 км; (2) набор высоты в полете 1000 м от наинизшей точки; и (3) продолжительность непрерывного полета более 5 часов.
"Золото" состоит из (1) дистанции более 300 км; (2) набора высоты 3000 м; и (3) той же продолжительности 5 часов.
Дальше идут "алмазы" (diamonds). Формально они как бы добавляются к золотому значку, фактически же ничем не отличаются от самостоятельных достижений. Как и баджей, их тоже три, но, в отличие от баджей, "алмазы" присваиваются за отдельные достижения. А именно: "алмазная" дистанция до цели ("diamond goal") -- 300 км; "алмазная" свободная дистанция ("diamond distance") -- 500 км; и "алмазная" высота ("diamond altitude") -- 5000 м. Свободная дистанция отличается тем, что ее можно лететь "как Бог на душу положит", используя любые поворотные точки маршрута или не используя вовсе -- чеши себе вдоль хребта, пока день не кончится. Дистанция до цели измеряется по маршруту, спланированному и объявленному заранее, перед полетом -- это сложнее, поэтому и дистанция меньше. Высота, как всегда, измеряется относительно наинизшей точки в полете.
Наконец, существуют дипломы за дальность и рекорды. FAI присуждает почетные дипломы за полеты на дистанции более 750, 1000, 1500 и 2000 км. На сегодня FAI присудила всего, за всю историю своего существования, 386 1000 км дипломов, из них 82 -- в Штатах. У меня нет под рукой данных по 2000 км дипломам, но поверьте на слово: мы говорим о единицах. Рекорды бывают: штатов/регионов, национальные (стран) и мировые; и устанавливаются на дальность, высоту (отдельно абсолютную и набор) и на среднюю скорость по маршруту.
Вместе со всеми этими формальными требованиями так же четко определены и способы подтверждения достижений. Начать с того, что любой полет, засчитываемый как достижение, должен проходить под наблюдением специально квалифицированного человека (OO, Official Observer), который как бы представляет интересы FAI и ответственен за соблюдение всех правил. Далее, существует два способа подтвердить собственно достижение: по старинке, при помощи фотоаппарата и барографа или новый, high-tech, при помощи специально принятого и утвержденного FAI GPS Flight Data Recorder'а. Ну рекордер он на то и есть -- непрерывно записывает три координаты и время, по которым нетрудно проверить продолжительность непрерывного полета, высоту, факт прохождения объявленных поворотных точек и т.д. Но это же скучно, доложу я вам. Железка делает за вас все, так что и думать не надо. Например, поворотная точка -- лети себе и лети в нужную сторону, пока железка не бибикнет, чтобы обозначить, что ты вошел в зачетный сектор. Тоска.
Гораздо больше радости в состоянии принести старый добрый способ с фотоаппаратом и барографом. Во-первых, барограф. Прибор это механический, инерционный, действует медленно, реагирует не сразу. Поэтому после отцепки приходиться пикировать минимум на 300 футов и проводить там не меньше двадцати секунд, чтобы на барографе успела нарисоваться четкая "галочка", подтверждающая факт, время и высоту отцепки. Потом именно от этой точки будут считать продолжительность и максимальный набор высоты. Ну и, конечно, всеобщий любимец -- фотоаппарат. Он должен быть (1) заряжен и опломбирован наблюдателем; (2) закреплен неподвижно в фонаре кабины, так чтобы в кадр попадало левое крыло планера и специально наносимая на стекло фонаря метка; (3) на него должна быть отснята строго определенная последовательность кадров, начиная с декларации еще на земле, включая все поворотные точки маршрута с воздуха (которые к тому же должны обязательно быть легко распознаваемыми объектами на земле) и кончая снова декларацией с отметкой о завершении опять на земле; (4) пленка должна быть изъята и проявлена под наблюдением... угадали, наблюдателя; и, наконец, (5) снимки вместе с обязательно неразрезанными негативами, декларация, заявление, барограмма и все прочее должно быть собрано в одну кучу и отправлено в SSA (Soaring Society of America, представляющую здесь интересы FAI). Похоже на мороку, не правда ли? Морока и есть.
Зато сколько это радости -- фотографировать поворотные точки! К точке нужно обязательно подойти из определенного сектора, чтобы по снимку было видно, что я на самом деле облетел вокруг (или пролетел за) поворотной точкой. А поскольку фотоаппарат закреплен неподвижно и "смотрит" на мое крыло, то для снимка мне нужно "воткнуть" левое крыло в поворотную точку, и в этот момент сделать снимок. А лучше -- два, для надежности. Увлекательное занятие, доложу я вам! Практически это проделывается так. Вы летите прямо на поворотную точку. Для успешного маневра вам понадобиться заранее, пока поворотная точка еще не скрылась под носом планера, наметить ориентир на земле, расположенный вровень с маршрутной точкой и в стороне от нее. Поравнявшись с этим ориентиром, вы будете знать, что находитесь прямо над точкой. В этот момент начинайте считать до тридцати. Если очень уверены в своих силах и дорожите каждой секундой, можете считать до двадцати, но не меньше. Досчитав, начинайте крутой вираж влево. Я имею ввиду ДЕЙСТВИТЕЛЬНО КРУТОЙ вираж влево -- поставьте ваш глайдер "на ножа". Готово? Теперь у вас есть всего несколько секунд на то, чтобы найти поворотную точку на земле; маневрируя креном и рулем направления, "прицелиться" в нее левым крылом (подвести крыло к точке так, чтобы точка наверняка попала в кадр, но не накрыть ее!); снять кадр; повторить все сначала для второго кадра. Не успели? Придется продолжать вираж еще целый полный оборот, чтобы попытаться еще раз. Я вам скажу: это акробатический маневр! Когда мне его продемонстрировал в первый раз Стив "Блади" МакРобертс в двухместном глайдере над АйрСайлингом, я от неожиданности выпустил из рук бутылку с водой (к счастью, легкую пластмассовую) и, вися на ремнях от отрицательной перегрузки, несколько секунд пытался ее поймать, пока она выписывала сумасшедшие маневры "под куполом" фонаря и по всей кабине. Стоит такой маневр от 150 до 300 футов высоты, в зависимости от быстроты и качества выполнения. Не удивительно, что на серьезных соревнованиях и для серьезных полетов уже никто не пользуется фотоаппаратом, но зато это столько радости!
Вот с таким багажом знаний, в приподнятом настроении, слюни до колен от предвкушения, отправился я на кросс-кантри камп. Когда брал на работе отпуск, кто-то спросил куда собираюсь. Сказал правду -- в Неваду, в пустыню. "А, понятно, в Лас-Вегас!" -- догадался кто-то. "А вот и нет," -- говорю -- "тридцать миль к северу от Рино". "Ну Рино тоже хорошо," -- отвечают -- "А чего так далеко от города?" Пришлось ответить, мол, что там, подальше, жилье дешевле. Отстали.
На камп я летел. На планере. Не вполне честно, не совсем сам, но все же своим ходом, а не на трейлере. Буксировщик затянул меня на 11К и сбросил примерно над Стедом, а оттуда до АйрСайлинга -- как на санках. И хоть дело было уже около семи вечера, и солнце садилось, возле АйрСайлинга все еще было достаточно лифта, и я с полчасика еще поигрался, прежде чем меня попросили прекратить баловство и садиться, потому что меня ждали. Радость моя не могла омрачиться даже двумя неприятностями. Первая -- мне предстояло летать на двухместном Гробе-103, тяжелом и неповоротливом, как грузовик. Вторая -- как раз в тот день задурил указатель скорости, постоянно показывал что-то от 20 до 40 узлов, что на земле, на стоянке, что в полете, на любой скорости; и привести в порядок мы его уже не успевали. Было воскресенье, 16 июля. Завтра начинался камп.
17-21 июля: XC camp, день за днем.
Понедельник, 17 июля.
АйрСайлинг -- это пустыня. Мало того, это еще и высокая пустыня -- 4400 футов над морем, в среднем. Песок, пыль, жидкая колючая растительность. Днем -- солнце жжет неистово, и каждое утро поднимающийся ветер носит вездесущую, забивающуюся в каждую щель и скрипящую на зубах пыль. Ночью все быстро выстывает и температура падает почти до нуля. Чтобы жить здесь постоянно и радоваться этому, нужно либо сильно любить пустыню, либо столь же сильно недолюбливать людей. Моя задача была проще -- продержаться неделю. Но сейчас мне кажется, я мог бы и больше. И очень даже легко.
Расписание на каждый день включало:
-- 08:30 Подготовка планеров к полетам
08:30 -- 10:00 Уроки, первая пара
10:00 -- 10:20 Перерыв, завтрак
10:20 -- 11:50 Уроки, вторая пара
11:50 -- 12:00 Доведение погоды на день
12:00 -- 13:00 Перерыв, ланч
13:00 -- 13:15 Завершение предполетной подготовки, расстановка глайдеров
13:15 -- Запуск и полеты
В понедельник первая пара была занята знакомствами: людей с людьми, гостей с инструкторами, людей с глайдерпортом, людей с районом полетов... Нам дали рассказать о себе; и рассказали о том, что как устроено, организовано и работает в АйрСайлинге. На второй паре говорили о погоде для планеристов; о том, как подготовить для кросс-кантри и как пользоваться картами; о специфике и безопасности полетов в высокой пустыне.
В перерыве перед полетами нас разбили на группы. Из примерно двадцати участников сформировали пять или шесть групп по три-четыре человека. Делили по опыту пилотов и по характеристикам планеров. Каждой группе был назначен ведущий из числа инструкторов кампа. После этого мы разбрелись стайками, и ведущие еще раз уточнили, кто, с кем, на чем летает и каким позывным пользуется. Договорились о координации в группе, об общей радиочастоте и о программе на день.
Собственно, программа на первый день была очень простая. Каждой группе -- держаться вместе, облетать ближайшие окрестности в радиусе 20-25 миль. Познакомиться с основными ориентирами, подходами и выходами к АйрСайлингу. И, особенно важно, с "домашними" термиками. То есть, где по близости от АйрСайлинга можно наверняка найти хороший лифт. Пара-тройка скал и каменных осыпей вокруг глайдерпорта работает почти всегда. Это очень полезно знать, например, чтобы уверенно и бодро начать день с хорошего, быстрого подъема. В дополнение, как раз на 20-25 мильной окружности вокруг АйрСайлинга находится несколько ключевых точек для перепрыга к другим аэропортам. Для каждой такой точки хорошо знать высоту, которую необходимо иметь над ней, чтобы уверенно перепрыгнуть к другому аэропорту, а также высоту, необходимую для безопасного планирования до АйрСайлинга. Например, Peavine Peak -- переходная точка для маршрута в Траки. Или Pond Peak -- для полетов на юг, к Tiger Field и Silver Springs, и дальше на Pine Nuts Mountains. Примерно 11.4К футов над морем на Pond Peak позволяют комфортно допрыгнуть до любого из двух аэропортов, или же вернуться в АйрСайлинг -- не считая еще пары-тройки пригодных для посадки площадок. Просто и удобно. Для других переходных точек такой одной универсальной цифры, как правило, не получалось, но идея та же.
А еще мне в какой-то степени повезло, потому что в тот день ведущий нашей группы Чад Мур (Chad Moore) оказался без своего планера. С его новой Рашей AC-4c накануне что-то случилось, а свой старый деревянный Ка-6 он в порядок привести не успел. Грешно, конечно, но мне это было на руку, потому что единственный двухместный глайдер в группе был у меня, и я автоматически (а) становился лидером группы и (б) получал на борт инструктора с его ценными комментариями, указаниями ориентиров, рассказами об особенностях местности и прочей ценной информацией, передавать которую в реальном времени по радио -- никаких аккумуляторов не хватит.
Так что в понедельник мы пролетели вдоль всего Radar Ridge, слетали на Pond Peak, попытались прорваться дальше до Silver Springs, но там "не климатило", вернулись и поболтались еще вокруг Pond Peak, пытаясь разгадать, где же был лифт под почти сплошным многокилометровым облаком, потом вернулись к АйрСайлингу и, поскольку время еще оставалось, решили пройти немного на север, вдоль Red Rocks и к Tule Peak. Так я впервые практически познакомился с орографическим лифтом и ridge soaring. И, доложу я вам, уж как я был рад, что происходило это с инструктором на борту: у Чада -- богатый опыт полетов в Монтане, в основном -- на риджах. Там же, возле Tule Peak мы нашли классический переход из орографического в термический лифт и выпарили изрядно над грядой Red Rocks. Делать с высотой было нечего, и мы прошлись на юг, над Dog Skin, Moon Rocks и почти до самого Peterson Ridge, ничего толком так и не встретив в слабеющем вечернем воздухе. С тем и вернулись в АйрСайлинг. Записал себе четыре в пулю... э... четыре часа в лог.
Вторник, 18 июля.
На утренних уроках говорили о технике обработки термиков. Полезно. Например, обратили наше внимание на то, что при переходе границы между термиком и окружающим его синком по крыльям часто как будто дробью прохватывает мелкая дрожь, и объяснили почему. А ведь не обрати внимание -- и можно всю жизнь не заметить и не пользоваться такой замечательной подсказкой природы.
Еще говорили о полетах вблизи воздушного пространства класса С вокруг Рино. Дело в том, что ровнехонько над АйрСайлингом проходит одна из трасс подхода к Рино. Авиалайнеры проходят здесь на высотах от 10.5К футов и выше -- аккурат наш диапазон. Радарный ответчик здорово помогает -- обязательно держать включенным, даже если это будет стоить совершенно севшей к вечеру батареи. Чад сказал так: "Всякий раз, когда вы смотрите на юг и видите направленные прямо на вас две полосы в Рино, вы должны чувствовать себя как если бы вы заглядывали в дуло пушки. Потому что так оно и есть. Почти, только пушка при этом смотрит вам в спину." Идея смотреть на авиалайнер "в лоб", прямо скажем, не радует. А вот в том, чтобы смотреть с 16К на ма-аленькие такие Боинги, проплывающие далеко внизу, что-то есть. Каждый раз (а бывает это вокруг Рино довольно часто) это зрелище вызывает у меня снова и снова тот же самый восторг. И немножко -- жалость. Каждый раз я думаю, как два мужика сейчас там парятся в своей консервной банке, из которой и не видно-то ничего, да и некогда им наружу смотреть, пока они прокручивают один за другим чек-листы: снижение, заход, перед посадкой, посадка... Только и успевают, что задать режимы автопилоту, перестроиться с частоты центра на радар захода, отметиться с диспетчером в Рино, попросить пристегнуться пассажиров... И некогда им вздохнуть, оторваться от своих дисплеев и кнопок, и взглянуть на небо и землю, не говоря уже о том, чтобы взяться за старый добрый стик и полетать по-настоящему. Одно слово -- работа. Вот поэтому, наверное, так много профессиональных пилотов летает на планерах -- для отдыха, для души.
Потом говорили об эффективной (и неэффективной) технике полетов по маршруту -- все это тоже требует осмысления. Например, не так-то легко усвоить одно из главных правил -- не останавливаться для набора высоты, если только это не абсолютно необходимо. Еще труднее следовать ему на практике. Особенно на первых порах, и особенно вдали от знакомого аэропорта, так и тянет остановиться в каждом термике, и выдоить его до самого верха, даже если под конец варио показывает пол-узла. Так и хочется сказать с важным видом, что, мол, для планериста высоты лишней не бывает -- ан нет, бывает. Я это хорошо запомнил после того, как в первый раз довелось мне нестись по нижней кромке облаков на максимальной скорости, а вариометр все равно визжал как резаный, зашкаливая за +10 узлов, и уж как я жалел тогда, что только что перед этим битых полчаса выдаивал жалкие два узла до самой кромки!
Еще говорили о необычных положениях в полете и способах их исправления. Учитывая (1) как легко можно загнать глайдер в самое необычное положение в рваном, турбулентном лифте или роторе, и (2) как быстро он набирает скорость в пикировании -- полезный материал. Говорили опять о погоде -- Чад сделал очень хорошую презентацию, с диаграммами температур и влажности по высотам, с объяснением различных характерных индексов атмосферы, с практическими советами о том, на что обращать особое внимание в прогнозе погоды или в данных зондирования атмосферы. Действительно, о погоде и атмосфере невозможно сказать слишком много -- или даже достаточно.
Практическое задание на день -- эффективное использование термиков и эффективное же планирование между лифтом. Для планирования эффективное -- значит, на правильной, единственно подходящей для данных условий, но в каждый момент меняющейся скорости. Особенно актуально это было для меня, все еще летавшего без указателя скорости. "Эффективно" летать придется на глаз -- вернее, на слух. К тому моменту у меня уже была выработана своего рода техника. Чтобы "откалибровать" слух и восстановить правильное ощущение скорости, особенно маленькой, я замедлялся до сваливания. Скорость сваливания для этого Гроба и моего веса была точно известна, и от нее, ускоряясь и слушая ветер, можно было примерно оценить скорость "на слух" и по ощущению на ручке. Конечно, оценка тем грубее, чем больше скорость, но это не так важно. "Калибровка" слуха проделывалась время от времени на маршруте (чаще всего -- перед выходом из термика), а также сразу после взлета и первого набора и обязательно -- перед посадкой.
Что же до эффективного планирования вообще, то здесь, по большому счету, существует две школы: "дельфины" и "киты". Дельфины -- за то, чтобы энергично менять скорость на планировании в зависимости от поведения окружающего воздуха. Нырять в синк, взмывать в лифт. Отсюда и название. Оно конечно, теоретически так эффективнее, считают "киты", но на практике может принести больше вреда, чем пользы. Во-первых, часто лифт и синк чередуются настолько тесно, что "дельфины" будут попадать аккурат в противофазу. Во-вторых, при постоянных перегрузках страдает аэродинамическое качество. В-третьих, варио работает хуже и его показания тяжелее интерпретировать правильно, когда скорость меняется постоянно и быстро. В-четвертых, надолго ли у вас здоровья хватит, непрерывно болтаться между 0 и +3g? И продолжаются эти доводы без конца, и нет меж ними согласия, но каждый выбирает для себя некий приемлемый компромисс посередине.
Ведущий нашей группы в тот день летел на своем Ка-6. Вообще говоря, неплохой глайдер, хоть и старый и деревянный. Качество -- под 35:1. Нагрузка на крыло меньше, чем у моего Гроба, поэтому в термиках он легче и быстрее набирает высоту. На планировании, впрочем, слегка проигрывает -- сказывается меньшая оптимальная скорость. Словом, сравнимые машины -- как и предполагалось с самого начала, при формировании групп.
А у меня на тот день были свои грандиозные планы. Еще с утра загрузил я в планер тщательно заведенный барограф и заряженный фотоаппарат, оформил декларацию и заручился помощью Давида Канингема, который согласился побыть для меня официальным наблюдателем. Все было готово для моего первого в жизни официального attempt'а на серебряный значок, включая радостно выскакивавшие по всему горизонту на юге симпатичные кучевые облачка.
* * *
День начинался на славу, оставалось только решить, лететь ли мне сегодня в Траки (и обратно) или в Silver Springs (и обратно). И тот и другой аэропорты давали мне мою серебряную дистанцию в 50 с лишним км от АйрСайлинга, даже если пришлось бы сесть в одном из них. В конце концов выбираю Траки -- как-то роднее, да и маршрут лучше знаком. Итак, летим брать "серебро" -- фотографировать Траки.
