Так. Ну вот, с тремя источниками лифта примерно разобрались. На самом деле, этим все не ограничивается. Разумеется (и мы еще со школы об этом догадывались), что жизнь куда более многогранна. Давайте посмотрим на некоторые более экзотические виды лифта.
* * *
Dynamic soaring. В последнее время эта идея все активнее муссируется среди тех экспертов от планеризма, которым уже не хватает традиционных скоростей и расстояний. Суть идеи в том, чтобы использовать динамику атмосферных процессов. То есть уже не просто лифт, а явления на границе лифта и синка, восходящих и нисходящих течений. Или горизонтальный сдвиг ветра, когда например, ниже ветер слабее, а выше -- сильнее. Очень удобно, потому что это явление присутствует у поверхности всегда. Или другой сдвиг, типа струйных течений, когда здесь ветер сильнее, а чуть дальше по горизонтали -- слабее. Тоже довольно частое явление. Коротко техника заключается в изменении вектора скорости планера в направлении изменения вектора скорости ветра, а подробнее -- не то что мне, большим умам еще предстоит разобраться. Но, как говорится, исследования входят в стадию практических экспериментов.
Конвергенции -- зоны, где сходятся, сталкиваясь, две или более воздушных масс. Может быть аэрологического (локального) или метеорологического (глобального) масштаба. Сходиться то они сходятся, но деваться воздуху из этих зон некуда, кроме как вверх. Образуется замечательный источник лифта, обычно гладкий, как горная волна, и столь же протяженный -- иногда на многие сотни километров. И при том-- ура! -- без ротора.
Три основных вида лифта -- как три корня в "русском разговорном". Немного -- но сколько из них комбинаций! Мы уже упоминали, например, как орографический лифт может генерировать лифт термический. Или как одна волна может усиливать другую, за счет резонанса, либо продольного (от двух генераторов), либо вертикального (от двух слоев течения). Вот вам пример поинтереснее: конвективная волна. Если внизу присутствует термическая конвекция, и если она упорядочена "как раз правильно" для случая (например, термики выстроены в streets), и если при этом наверху условия подходящие для волны (т.е. устойчивое течение с достаточной скоростью), то наступает это чудо. Оно ведет себя точь-в-точь как горная волна, но без гор. Вместо каменного рельефа точно так же работает "рельеф" конвективный. Вместо гор -- нагромождения термиков. Вместо снежных вершин -- кучевые облака. Какое изумительное сочетание, не правда ли?
Раз уж упомянули cloud streets... "Улица облаков" -- мечта планериста. Это когда термики оказываются выстроены в цепочки, чаще всего вдоль ветра. По разным причинам, некоторым более, некоторым менее понятным, термики это умеют и любят, и делают часто. Если представить себе распределение вертикальной скорости потоков в пространстве как поверхность в трех измерениях, то отдельный термик будет на ней холмом, а "улица" -- горной грядой. По такой "улице" можно нестись со свистом, не теряя высоту и никогда не останавливаясь специально для набора. (На фотографии Pyramid lake классическая "улица" намечается вдали за озером).
Ну и уж если ударяться совсем в экзотику... Какие-то умные люди-метеорологи, из года в год разглядывая спутниковые карты погоды, обратили внимание, что над северо-восточной частью Тихого океана часто формируются "улицы" -- цепочки кучевых облаков, но только гигантского масштаба. Стали разбираться внимательнее и выяснили, что это явление, действительно, имеет конвективную причину. Иными словами, это термики, но только над водой. Вызываются они теплым течением, поднимающимся на север вдоль берегов Японии, вдоль Сахалина и уходящим дальше на восток. При "правильной" организации воздушных течений над северной частью Тихого океана "термики" выстраиваются в "улицу" как раз от северного побережья Японии и чуть ли не до западного побережья Северной Америки. Вы угадали -- немедленно кто-то заговорил о межконтинентальной глайдерной экспедиции. Посчитали, что можно махнуть из Азии в Америку примерно за 48 часов. Я так думаю, что осталось дело за малым -- на 48 часов согнать все авианосцы мира и выстроить их вдоль маршрута полета, так чтобы всегда как минимум один находился в пределах досягаемости в качестве запасного аэродрома. А может быть, можно обойтись всего одним -- если он сможет плыть достаточно быстро. Я -- за такое использование военной силы.
Ну хорошо, видов лифта много, хороших и разных. Все они в той или иной степени непредсказуемы, но одно всегда известно наверняка: ни один из них не вечен. А стало быть, все они имеют одно свойство в общем: кончаться, когда этого не ожидаешь, или не обнаруживаться там, где нам бы этого хотелось. Что бывает, когда лифт "кончается"? Масса всего интересного, разрешите доложить! Ну во-первых, редко бывает так, что день кончается вдруг, как выключенный рубильником. Обычно день слабеет достаточно постепенно, и, если быть внимательным и знать, на что смотреть, можно определить заранее, когда пора переключаться на более консервативный режим, а когда -- и вовсе сматывать удочки. И все же иногда день меняется настолько быстро (ну или пилот реагирует настолько медленно), что в какой-то момент можно вдруг обнаружить себя в ситуации, когда лифт уже нужен как раз тогда и там, где его нет. Очень даже легко. Вот только что я набрал 16К и отправился вон к той следующей горке, над которой всегда что-нибудь да есть. Двадцать минут беззаботного планирования, и вот я уже над той горкой, но что-то не так. Лифта нет.
Сначала обычно начинаются лихорадочные поиски пропавшего лифта -- под заунывный вой вариометра и на фоне убывающей высоты. Если лифт кончился, а не просто потерялся, то поиски продолжаются до тех пор, пока варианты не начнут убывать один за другим. Например, в какой-то момент запаса высоты над горкой может оказаться недостаточно для комфортного продолжения поисков. Тогда приходится уходить от возвышенного рельефа, сдавая одну вершину за другой и теряя шансы обнаружить именно там наиболее вероятный термический лифт. Это называется "свалиться с горы". Опять же, не спрашивайте меня откуда я знаю.
Если планировать заранее и следить за высотой, то к этому моменту можно оказаться по крайней мере на наветренном склоне и попытаться найти лифт орографический. Если нет -- вариантов еще меньше. На этом этапе все зависит от чуда. Если чудо является в виде устойчивого лифта на склоне или нежданного мощного термика и помогает запрыгнуть обратно на горку, то см. предыдущий этап выше. Если нет, то очень скоро наступает следующий этап -- агония. Теперь все зависит от терпения и характера. Выскребать из углов ничтожные остатки слабеющего лифта можно часами, то подолгу круг за кругом перемалывая +0.5 м/с лифта и поднимаясь на жалкие десятки футов, то теряя его и приваливаясь разом на сотни. Постепенно, если только упорство не позволяет плюнуть и сдаться раньше, остатки лифта сменяются на "zero sink", и тогда игра уже идет в одни ворота... Чуть раньше или чуть позже, но высоты в конце концов не останется больше ни на что, кроме как дотянуть до подходящей посадочной площадки. В этот момент, характер там или нет -- а игра закончена. Нужно бросать все и уходить садиться.
Должно быть очевидно без слов, что как минимум одна подходящая посадочная площадка должна быть выбрана задолго до момента, когда она реально понадобится. На фоне всех описанных выше событий должен непрерывно крутиться и постоянно уточняться анализ возможных вариантов окончания партии. В каждый момент времени любой разумный пилот будет точно знать, до каких посадочных площадок он еще может дотянуться, а до каких -- уже нет, и сколько еще высоты есть в запасе до принятия решения на исключение следующей площадки. Ну и уж совсем непозволительно позволить себе увлечься борьбой и дотянуть до того, что последняя посадочная площадка вдруг окажется вне пределов уверенного досягания.
Что подходит для посадки глайдера? На удивление немного. Раньше, когда глайдеры были железные и летали медленнее, можно было сесть практически на любой пятачок более или менее плоской поверхности, и при этом не повредить ни себя, ни глайдер. Но времена меняются, и глайдеры тоже. В погоне за производительностью возросли скорости, а в борьбе за аэродинамическое качество конструкции становятся все более хрупкими. Современный глайдер, с огромным размахом тонких пластиковых крыльев нельзя надеяться посадить не повредив в высокую траву или даже невысокие, но исключительно жесткие кустики пустынной полыни, которой как назло покрыта большая территория пустыни. Т.е. конечно, для здоровья пилота это в подавляющем большинстве случаев не опасно, но матчасть можно попортить очень основательно, а она, в отличие от старой железной, еще и дорога -- и сама по себе, и в ремонте. Ну и совершенно и очевидно не подходят для посадки: горы, лес, вода, дороги... Да-да, дороги тоже. Во-первых, потому что с пятнадцатью метрами размаха крыльев в большинство дорог не вписаться, особенно если есть разделительная полоса посередине и/или вешки с отражателями вдоль обочины. Во-вторых -- и это намного неприятнее -- потому что над дорогами часто протянуты провода, абсолютно невидимые до самого последнего момента.
Надо здесь заметить, что даже посадка в самом неподходящем для посадки месте обычно вредит бумажнику, но не здоровью. Даже современные высокопроизводительные глайдеры обеспечивают пилоту надежную защиту, отчасти за счет довольно прочного, усиленного кокона кабины, отчасти за счет далеко выступающих крыльев и хвоста, которые, принимая нагрузки и легко ломаясь, гасят энергию, не передавая ее на фюзеляж. Т.е. если конечно это не посадка методом лобового удара в скалу, то от всего остального -- включая посадку на дороги, траву, кустарник и даже на лес -- наверняка уйдешь пешком. И от кустарника, и от леса, и... от бесполезной груды белой пластмассы, но зато своим ходом. Нет, сам не пробовал, спасибо большое.
Да, так что же все-таки подходит нам для посадки? Идеально -- свой аэродром. Ни проблем, ни мороки, ни вопросов, ни хлопот -- по крайней мере, если посадка сама по себе когда-нибудь перестанет быть для меня проблемой :) . Дом есть дом -- в своем глайдерпорте встретят, помогут, да и барбекю к тому времени уже будет как раз на подходе. Всегда ли это получается? Нет, не всегда. Траки, летняя база нашего и еще нескольких клубов в горах Сьерра Невада, в этом отношении -- место примечательное. Вернуться туда под вечер часто бывает весьма непросто. Потому что расположено оно выше, чем окрестные долины и наши обычные маршруты, да еще отделено от них горой Роз с одной стороны и озером Тахо с другой, да еще возвращаться приходится чаще всего против преобладающих западных ветров. Как уже говорилось выше, это требует тщательного планирования, как до полета так и на всем его протяжении. Планирование, внимательное наблюдение за меняющимися за день условиями и умение их правильно использовать -- три составляющих искусства всегда возвращаться на свой глайдерпорт.
Ну до мастерства еще предстоит дожить, а пока -- есть второй лучший выбор посадочной площадки. Это -- аэродромы. Вот вы, наверное, удивились! Действительно, это вполне очевидно. И, к счастью, аэродром или просто подготовленная асфальтовая или даже грунтовая посадочная полоса в Калифорнии -- не редкость. Впрочем, очевидно-то оно очевидно, но и тут есть свои тонкости. Не всякий аэродром нам подойдет. Например, многие небольшие аэродромы имеют огни ВПП, довольно близко расставленные вдоль сравнительно узких полос. Или просто высокую некошеную траву. Для маленького самолета с небольшим размахом крыльев места достаточно, у больших самолетов крыло выше. А для большинства глайдеров места -- только-только. Если чуть ветерком от осевой сдует, или если кренчиком неаккуратно у земли сработать -- можно и фонарь на крыло поймать. Другая крайность -- большие аэропорты с коммерческим трафиком. Ну не будут нам рады, скажем, в Рино-Каннон или в Сан-Франциско интернешнл. Скорее всего, не накажут, но объясняться заставят, и на вопросы отвечать наверняка придется. А зачем лишний раз людей против себя и своего спорта настраивать?
Нет подходящего аэродрома? Тут мы уже говорим о настоящей "off field" посадке. В порядке убывания предпочтения идут распаханные или убранные поля, сухие соляные озера, пастбища. Все они могут служить прекрасными посадочными площадками для в общем-то нетребовательных глайдеров. Нужно только следить, чтобы возделанные поля не оказались, например, неубранными кукурузными, сухие озера -- не вполне сухими, а пастбища -- используемыми большими, пусть даже и домашними животными именно здесь и сейчас. Определить с воздуха бывает очень трудно, и прецеденты уже были.
Что же бывает дальше, после посадки не у себя дома? Хлопоты. Если сесть посчастливилось на аэродроме, то значительные шансы за то, что глайдер удастся вытащить на буксире за самолетом. Нужно только связаться со своими. Сотовый телефон или просто автомат в аэропорту подходят отлично. Или, при недюжинном таланте планирования с элементами предвидения, можно успеть связаться по радио, пока еще на высоте и радио еще "достает" до базы. И потом ждать. Кстати, вот вам и хорошее время подумать, почему мы оказались здесь, а не дома. Дальше -- все как утром. Прилетит буксировщик, сядет, зацепит глайдер, и в лучшем виде доставит на буксире до дому -- вот Ваш счет за буксировку, пожалуйте. Это -- легкий вариант, малые хлопоты.
Хуже, когда сесть удалось действительно в поле. Ну или на аэродром, но из которого буксиром не вытащить (потому что полоса короткая, или местные правила не разрешают -- бывает и такое). Тут остается одно: разбирать глайдер, пригонять трейлер, грузить и вывозить машиной. К счастью, все глайдеры без исключения к этому отлично приспособлены, разбираются и собираются быстро и без инструмента и имеют свои индивидуальные домики-трейлеры -- ангары и гаражи по совместительству -- подходящие к глайдерам как перчатки подходят к рукам. Хороший трейлер -- это не меньшее произведение искусства, чем его обитатель. Двое-трое коллег-планеристов, которым сегодня повезло больше, пригонят наш трейлер к месту нашей посадки, окажут квалифицированную помощь при разборке и погрузке, зададут кучу бестактных но веселых вопросов на обратной дороге, расскажут про свой день и обязательно остановятся где-нибудь у дороги съесть обед, за Ваш, разумеется, счет -- это старинный ритуал.
К слову уж о трейлерах. Бают, что однажды, когда эти длинные белые закрытые прицепы были еще редким зрелищем на дорогах, один остряк из Саусберри, Коннектикут, неизменно удостаивался, мягко говоря, удивленных взглядов всякий раз, когда таскал на прицепе свой глайдер.
Большими черными буквами по обоим бортам трейлера было выведено: "КРОКОДИЛЬЯ ФЕРМА САУСБЕРРИ".
Так. С лифтом покончено. Мы, собственно, говорили о различиях между самолетом и планером. Так вот, их у нас впереди еще есть. Возвращаемся.
Метеорология. Важная, в общем-то, в авиации наука. Но для самолета это наука по большей части горизонтальная и двухмерная, и даже изучается по плоской карте погоды. Разобрался, куда ветер дует -- и хорошо. Для планера -- другое дело. Как мы уже могли убедиться, кроме метеорологии как таковой есть еще куча нюансов, относящихся уже скорее к аэрологии, рассматривающей поведение меньших масс воздуха, но в больших деталях.
Продолжаем о различиях. Попробуем по порядку. Что делают с самолетом перед тем, как лететь? Заправляют, осматривают, заводят и выруливают. Что делают с планером? Его... собирают. Вытаскивают из трейлера по отдельности: фюзеляж, крылья, хвост. И собирают. Занимает это всего несколько минут, требует участия двух-трех помощников и знания дела.
Заправлять и заводить планер не требуется, если, конечно, это не мотопланер -- есть и такие, но это предательство чистой идеи и об этих ренегатах мы даже и говорить не станем. Выруливание тоже выглядит несколько иначе: не самолет везет нас к полосе, а мы -- свой глайдер, буквально на себе.
Следующий этап -- запуск. В нормальном мире два самолета одновременно на полосе -- это либо ЧП и предпосылка к летному происшествию, либо взлет военных парой. У нас это норма жизни. Выруливает буксировщик, за ним выкатывают планер, цепляют -- и полетели.
В качестве альтернативного варианта запуска иногда (в Европе чаще, чем в Штатах) используют буксировку за автомобилем или при помощи лебедки. В первом случае, снова, ситуация для нормального мира не типичная: автомобиль и ЛА на полосе, мало того, что одновременно, так еще и в движении. Во втором -- и вовсе аналогов не имеет, разве что такая экзотика как старт с авианосца с катапульты. Ну и раз уж вспомнили катапульту -- был и такой способ запуска: с помощью резинового корда, буквально, как из рогатки. Больше уже не используется (а жаль -- это должно было быть весело).
Winch Launch -- это круто!
Полет на буксире тоже аналогов в нормальном мире не имеет. Один ЛА в каких-то пятидесяти метрах позади другого -- в лучшем случае этим занимаются либо, опять же, военные, либо группы на аэрошоу. Для планеристов полет "строем" с буксировщиком -- норма жизни. Даже не просто полет, а маневры на буксире. Маневры практикуются специально, чтобы чувствовать себя "на веревке" увереннее и свободнее контролировать ситуацию.
А контролировать есть чего. Про ротор уже говорилось, но это крайний, не типичный случай -- через ротор никто подолгу на буксире не летает. Но и без ротора в хороший термальный день на буксире может болтать весьма чувствительно. Так что держаться на месте нужно внимательно, и иногда это бывает непросто. "А чего тут непростого," спросит кто-нибудь, "веревка-то поди сама тянет?". Дело еще и в том, что за буксировщиком тянется назад и вниз от него его собственная турбулентность -- "промыв" от винта. Две классические позиции при буксировке... ой. :) ...Ничего не поделаешь, из песни слова не выкинешь. Две классические позиции при буксировке: верхняя и нижняя -- отличаются как раз положением планера относительно спутной струи. В Штатах предпочитают верхнюю позицию. На самом деле в ней планер находится ровно на уровне буксировщика. Видимо, это немного проще в смысле техники пилотирования, чем популярная, например, в Австралии нижняя позиция, когда после отрыва от полосы планер перемещается вниз, под спутную струю и остается там до отцепки. Утверждается, что нижняя позиция немножко более эффективна и немножко более безопасна. Я пробовал, но большой разницы не заметил.
Ах да, чуть не забыл: новейший высокотехнологичный способ запуска планеров. Практикуется пока только на одном глайдерпоре -- том, что на мысе Канаверал.
Да, так вот, две возможные позиции, и спутная струя между ними. И если не держать четко одну из этих позиций, то будешь то и дело налетать на эту струю. Это, понятное дело, плавности буксировки не способствует, особенно если происходит неожиданно и помимо воли пилота. А если войти в струю еще и не строго по центру, а позволить глайдеру чуть сместиться в сторону, то несимметричное обтекание крыльев еще и провоцирует ненужный крен и еще более осложняет жизнь. Так что держать место нужно уметь четко. Для этого и выполняются при обучении такие упражнения, как обход вокруг спутной струи коробочкой.
А еще положение глайдера на буксире служит для подачи сигналов пилоту буксировщика. Вернее, служило, пока радио не стало настолько распространенным и обычным, что заменило собой все старые проверенные методы. Тем не менее, есть такие сигналы, и мы их учим, знаем и умеем. Например, смещением глайдера в одну сторону я как бы тяну хвост буксировщика к себе, заставляя его разворачиваться в сторону, противоположную моему смещению. То есть я буквально рулю буксировщиком, направляя его нос туда, куда мне надо. Или другой сигнал: стоя по центру, повилять хвостом (педалями) -- это значит "летим слишком быстро, замедлись". По центру же, но покачать крыльями -- значит "ускорься". То же самое покачивание крыльями, но не по центру, а сместившись вбок -- и уже совершенно другое значение: "не могу отцепиться, отцепи трос на своей стороне". Просто еще один пример тому, что на буксире есть много всего замечательного, что нужно уметь, кроме как просто тянуться за веревкой.
Еще один пример на ту же тему -- борьба с провисшей веревкой. Иногда в болтанке, или даже чаще -- при крейсерской буксировке, буксирный трос может ослабнуть и провиснуть петлей. Эту неприятную ситуацию нужно устранять, да так, чтобы (а) не влететь в буксировщика, (б) не намотать веревку себе на крыло или даже хвост и (в) не порвать веревку и не оторвать хвост буксировщику слишком резким рывком. Шутка. Оторвать хвост будет, конечно, тяжело, потому что веревка специально подобрана такой прочности, чтобы в случае чего рваться раньше (конкретно, чтобы выдерживать натяжение не меньше 80% но и не больше 200% от веса глайдера). Тем не менее, есть специальные приемы для устранения петли. Например, можно зажать одну педаль до отказа, так чтобы нос глайдера ушел в сторону от петли. При этом достигается одновременно три замечательных эффекта: (1) сразу выбирается часть слабины; (2) возникающее косое обтекание ухудшает аэродинамику планера -- попросту тормозит его, помогая, окончательно восстановить натяжение троса и (3) ослабляет рывок в тот момент, когда слабина наконец выбрана. Все это тоже проходят в ходе обучения, сдают на экзамене и потом время от времени используют в реальной жизни.
Все эти разговоры о болтанке при буксировке напоминают мне ту историю... В rec.aviation.soaring рассказывает один пилот-инструктор:
В прошедшие годы я много летал на акробатические "покатушки" с коммерческими пассажирами. В наши правила входило после полета выдавать каждому пассажиру заполненную летную книжку с упоминанием и описанием всех фигур и маневров (включая только что совместно изобретенные). И вот я рассказываю одному моему пассажиру что-то вроде "...мы сделали бочку, пару петель, "лист клевера", немножко полетали вверх ногами, потом поворот на вертикали..." и тут он меня прерывает и, глядя на свою супругу, говорит:
"...а потом мы отцепились от буксировщика."
Ну уж травить байки так травить. Еще одна, на близкую тему из той же rec.aviation.soaring, и тоже от пилота-инструктора. Последняя, и больше не отвлекаюсь:
Несколько лет назад наш клуб прикупил 2-33 (очень распространенная модель планера, часто используется для начального обучения, проверенная рабочая лошадка клубов и коммерческих операторов). 2-33 -- тандем: инструктор сидит позади обучаемого (или катаемого). Очевидно, до покупки этот планер также использовался для обучения, потому что мы обнаружили маленькую записку, приклеенную скотчем сзади к спинке переднего сиденья, так, что ее мог увидеть только сидящий сзади. Записка напоминала:
"Never say 'Oh Shit!' when flying with a student."
И последнее о буксировке. Вот чего уж наверняка никто, кроме планеристов не делает, так это посадки на буксире, вдвоем вместе с буксировщиком. Даже военные распускают строй для посадки.
Есть по крайней мере одна хорошая причина всегда надевать парашют!
И еще о совместных полетах. В полете обнаружить другой самолет в считанных десятках метров от себя -- удовольствие ниже среднего. Сам не пробовал, и другим не пожелаю. Но у планеристов -- все не как у людей. Очень часто несколько планеров делят общий термик, крутя карусели в непосредственной близости друг от друга. И в этом нет ничего необычного или непосредственно опасного -- до тех пор, пока каждый знает, что он делает сам и чего ожидать от других. Абсолютно предсказуемое поведение каждого в соответствии с принятыми правилами -- залог безопасности в этой ситуации.
Обратно к отличиям от нормальных людей. С чем сравнить отцепку планера от буксировщика? Для планера это -- настоящее начало полета, когда наконец найден он, первый термик, больше не нужны никакие помощники и пора браться за дело всерьез и самому. Для самолета остановка двигателя -- это конец, и хорошо, если только полета.
Лучший вид на глайдер -- вид сверху!
Собственно полет... Много уже сказано, можно сказать еще больше, но одно очевидно: желание планера летать не сравнить ни с чем, а в его способности в этом порой почти невозможно поверить. Выражаясь менее эмоционально и технически более точно: по сравнению с самолетом планер обладает в разы более высоким аэродинамическим качеством (а значит, и способностью эффективно использовать энергию в полете). Порой это даже приводит к тяжелым приступам снобизма у планеристов :) .
Посадка. Для планера нет второй попытки. Все должно быть сделано правильно и точно с первого раза. Для тех, кто переквалифицируется с самолета на планер, это принципиально новая концепция, которую нужно осознать и принять раз и навсегда. Дело в том, что на протяжении всего обучения на самолет (и при каждой возможности после) нам без конца напоминают, что нет смысла пытаться спасать не получающуюся посадку, когда можно начать сначала и сделать все четко и правильно. Нам внушают, что если есть хоть малейшие сомнения в качестве захода или хоть какой-то дискомфорт относительно ситуации в воздухе или на земле или даже в себе самом, то второй круг -- единственно правильное, трезвое и грамотное решение. Хм. Ну-ка попробуйте убедить в этом пилота глайдера. На самом деле, это есть серьезная проблема. Возвращающийся к пилотированию самолета планерист должен буквально ломать отношение к посадке. Приходится делать над собой сознательное усилие, постоянно напоминая себе о возможности -- и, во многих ситуациях, оправданности -- ухода на второй круг.
Ну хорошо, посадка посадке рознь. Бывает и такое, что и для самолета нет второго шанса. Вынужденные посадки -- это нечто, с чем нас учат справляться (хоть, к счастью, с современной техникой это случается все реже и реже). Опять, и тут разница вопиющая. То, что для самолета -- почти катастрофа, для планера -- почти норма жизни. Планер дает гораздо больше времени на выбор площадки, позволяет больше маневрировать для построения захода. Планер садится на гораздо меньшей скорости, чем большинство самолетов (а кинетическая энергия пропорциональна квадрату скорости). Наконец, планер гораздо лучше защищает от остатков кинетической энергии, если посадка проходит не так гладко, как хотелось бы -- см. выше почему.
Птицы. То, что представляет серьезную угрозу для самолетов, особенно больших и быстрых, оказывается лучшим другом планериста. Столкновение даже с небольшой птицей грозит серьезными неприятностями для самолета. Планеристы ищут компании больших парящих птиц из-за их, птиц, необыкновенной способности находить и обрабатывать лифт. В отличие от неопытного планериста, птица никогда не станет обрабатывать лифт в +2м/с, если где-то поблизости есть +4. Как они это делают? Не знаю. Никто наверняка не знает. Но если вы видите парящую кругами на высоте или поднимающуюся галсами вдоль склона большую птицу, можете быть абсолютно уверены: там -- наилучший в округе лифт.
Птицы -- замечательные помощники планеристам, но птицы птицам рознь. Во-первых, парить умеют многие, но не все пользуются этим талантом разумно. Морские чайки, например -- неплохие парители, но на редкость бестолковые создания. Они могут забираться довольно высоко в восходящих потоках, но беда в том, что ведут они себя исключительно несолидно. Они мечутся из потока в поток, носятся друг за другом, падают и снова взмывают и всяко разно дурачатся. Совершенно очевидно, что чайки летают просто ради удовольствия -- и от нечего делать. Им действительно нечего делать под облаками, вот и сходят с ума. Помощи от них -- никакой, только с толку сбивают.
Во-вторых, не все парящие птицы летают там и тогда, где и когда мы могли бы воспользоваться их помощью. Пеликаны -- отличный пример. Пеликаны парят совершенно восхитительно. Они способны минутами неподвижно висеть или медленно дрейфовать вдоль берега без единого движения крыльев. Полет дается им без малейших усилий, словно законы гравитации делают для них исключение. А еще они любят собираться по несколько птиц вместе, строиться плотным эшелоном и парить так, крыло к крылу, в четком строю, которому позавидовали бы Блю Анджелс, Сноубердс и Витязи. Теперь представьте себе профиль пеликана в полете. Массивное короткое туловище, изогнутая назад шея, уложенная почти что на спину голова, выдающийся вперед длинный клюв с тяжелым зобом... Ни дать ни взять -- птеродактиль. Словом, строй пеликанов в их неспешном дрейфе вдоль берега -- зрелище исключительное и слегка первобытное.
Беда с пеликанами в том, что в отличие от чаек, они всегда дьявольски серьезны и заняты жизненно важным делом. Если это не охота и добывание пропитания, то даже просто перемещение в пространстве -- в любом случае они всегда полностью погружены в свою деятельность, сосредоточены и полностью заняты собой. Высота их не привлекает -- для всех практических нужд им достаточно нескольких метров над водой. Наоборот, они предпочитают держаться буквально в считанных сантиметрах над поверхностью, виртуозно используя эффект воздушной подушки. Иногда они могут даже подражать серфингистам, скользя почти по поверхности воды на переднем, набегающем фронте волны и, видимо, черпая энергию из движения воды. Одна только разница между пеликанами и серфингистами -- когда волна начинает расти, закручиваться и, наконец, переламываясь, обрушивает белую пенную вершину впереди себя, серфингист падает, выныривает, и, отплевываясь и отдуваясь, долго и нудно гребет снова в море, тогда как пеликан просто взмывает легко из пены в самый последний момент, снова мягко опускается на склон следующей волны и продолжает парить, почти касаясь воды. И все это -- без единого видимого движения крыльев! Но вот представить себе пеликанов, занимающихся какими бы то ни было глупостями под облаками -- решительно и абсолютно невозможно.
В-третьих, из действительно больших и редких парящих птиц, многие не слишком дружелюбно относятся к вторжению глайдеров в их царство. Вот что пишет в rec.aviation.soraing один планерист:
Однажды два года назад, поздней осенью я болтался в слабых голубых термиках вокруг горной гряды над лесом неподалеку от Вермонта. И вот, приближаясь к гряде для одного из крайних поворотов в завершающемся сезоне, я выравниваюсь после поворота и вижу сокола (hawk) на встречном курсе. Он быстро приближается... он выше меня... он складывает крылья и пикирует на меня! Я тоже пикирую, пытаясь увернуться, и соображаю, что он играл (play) со мной. На следующий сезон я приобрел акробатический глайдер и как следует научился делать Иммельманы.
Но уж зато когда птицы позволяют к себе приблизиться -- что за великолепное это зрелище! Крупные парящие птицы имеют сравнимую с глайдером минимальную вертикальную скорость снижения при значительно меньшей горизонтальной скорости полета и, соответственно, много меньшем радиусе виража. Это позволяет планеру описывать круг за кругом вокруг и на одной высоте со словно бы неподвижно зависшей в воздухе птицей. Теперь представьте себе эту картину: раскинув длинные крылья, два парящих существа -- птица и глайдер -- застыли неподвижно в звенящем тишиной воздухе друг напротив друга, пока земля, горы, небо, солнце, облака и вся остальная вселенная медленно разворачивается вокруг них, только вокруг них двоих... Обещаю: один раз увидите -- никогда не забудете.
Ясное дело, самолет тут отдыхает. Даже и не пробуйте приблизиться к птице в несущемся по небу с оглушительным ревом, дымом и горелой вонью самолете. Да они все просто попадают с неба от испуга. Или, может, от смеха?...
* * *
...Бум! Ой, чем это нас так подкинуло снизу? У-ух! А куда это мы теперь падаем? А это бамп. Назад, к действительности. Бампы (bump), также известные как "воздушные ямы" или турбулентность -- постоянная реальность, сопровождающая полет в термиках. Забавно, насколько противоположна реакция на бамп пилотов самолета и планера.
