В защиту динозавров


<<<  >>>

1  2  3  4  5  6  7  8  9  10


Летать на планерах можно тоже по-разному. Все мы сначала просто учимся летать, а потом овладеваем все новыми и более сложными способами извлечения радости из планера. Способы эти по наиболее типичному порядку следования можно представить так: первые полеты -- самостоятельные полеты -- парящие полеты -- полеты по маршруту -- акробатика -- планерные гонки и соревнования. Идем по порядку.

* * *

Duo Discus

Начинается все и всегда с Полета -- с большой буквы. Потому что неважно где и как, неважно сколько времени, неважно, что не сам а с инструктором -- первые ощущения от полета всегда самые сильные, а первые полученные навыки управления -- самые важные. За первые несколько полетов вы впитываете пожалуй больше, чем за все последующее обучение. Еще бы -- ведь за эти часы или дни вы знакомитесь с совершенно новой стихией, буквально -- с новым способом существования. Пожалуй, это может сравниться только с теми моментами, когда мы учимся плавать. Или, может, даже ходить -- хотя эти ощущения большинство помнит не столь отчетливо.

Потом наступает время впервые лететь самому. Это всегда событие, всегда совершенно новый опыт. Можно сколько угодно летать с инструктором, и уже давно все абсолютно делать самому -- но это не то. Соло -- это не просто когда ты один. Это -- когда ты впервые один, и, главное, ты знаешь это. Это всегда большой шаг, всегда -- свершение.

"Борт ноль-семь" -- то соло было ПЕРВЫМ.

Забавно, что я свое "первые" соло переживал четырежды. Четыре соло, и все четыре -- первые, каждое по-своему. "Первое" первое соло -- главное Первое соло -- свершилось в Горской на Як-52 и представляло собой два самостоятельных полета по кругу. Второе "первое" соло было, когда я заново учился летать уже в Штатах, почти год спустя после эпопеи в Горской, и было, пожалуй, самым незначительным и будничным. Третье "первое" соло случилось, года я впервые самостоятельно пилотировал планер в 23-го апреля 2000 года. Наконец, четвертое "первое" соло было своего рода специальным и почти столь же значимым, как и Первое "первое". Это было, когда 29-го апреля я впервые в жизни слетал не просто сам, и даже не просто в одноместном планере, а в планере, двухместного варианта которого не существует в природе. До тех пор все "первые" соло случались в ЛА, на которых я перед этим летал с инструктором, и к которым мог привыкнуть и освоиться. Швайцер SGS1-26 такой возможности не предлагает. Принципиально новый уровень психологического комфорта: вот тебе новый, незнакомый ЛА -- садись и лети. Как он себя поведет? Как будет реагировать на управление? Как я с ним справлюсь? Первый раз ответы на все эти вопросы предстояло найти самостоятельно. В каком-то смысле это "первое" соло было еще более "первым", чем Первое -- ведь тогда я мог к нему подготовиться, мою готовность тщательно проверили, и по сути ничего нового в Первом соло делать не пришлось, все было знакомым и привычным. Вот почему свое четвертое "первое" соло я ставлю наряду с Первым.

Пилотское свидетельство Пилотское свидетельство

Эти первые два шага -- Полет и Соло -- обязательно входят в любой процесс обучения. А говоря об обучении, давайте на минуту остановимся и посмотрим, какие формальные требования предъявляются к соискателю лицензии частного пилота планера. В Штатах федеральные правила требуют, что бы обучаемый (1) был не моложе 16 лет; (2) сдал "письменный" экзамен по теории (кавычки потому, что "письменный" экзамен уже давно сдается на компьютере); (3) получил не менее 10 летных часов практических занятий, при этом совершил не менее 20 полетов; (4) налетал не менее 2 часов самостоятельно, при этом совершил не менее 10 запусков и посадок; и наконец (5) прошел практический тест с пилотом-экзаминатором. Если претендент уже имеет не менее 40 часов налета (в ЛА тяжелее воздуха), то требования сокращаются до 3-х летных часов практических занятий и 10 самостоятельных полетов, и письменный экзамен, сданный "на самолет" перезачитывается автоматически (практический тест остается). Разумеется, все приведенные часы -- это минимальные требования, и обычно инструктор решает в каждом случае, сколько часов и полетов достаточно для каждого студента. У меня, например, на все обучение до лицензии ушло чуть меньше двадцати "планерных" часов ("сделанных" менее чем за два месяца).

(Подробнее про лицензирование пилотов (не только частных, и не только планеров) можно почитать в Части 61 федеральных правил. См. также подробное официальное руководство к проведению практического экзамена для частного пилота планера (или аналогичные руководства для всех категорий пилотов) с полным перечнем выполняемых маневров и критериев их оценки. Для самых любопытных -- список вопросов для теоретического письменного экзамена на частного пилота или аналогичные вопросники для других категорий.)

После того, как практический тест сдан и свидетельство пилота получено, обучение не кончается. Федеральные правила требуют, чтобы каждый пилот проходил дополнительное обучение как минимум раз в два года. В дополнение, наш клуб требует, чтобы мы проходили такую "переподготовку" чаще -- каждый год. В отличие от самолета, частный пилот планера НЕ обязан получать (и возобновлять раз в три года) медицинское свидетельство. Достаточно письменного заявления о том, что никаких серьезных заболеваний из списка (типа некоторых форм диабета, или эпилепсии, или инфаркта) ты не имеешь. (Подробнее про медицинскую сертификацию пилотов (опять не только частных, и не только планеров), включая требования по зрению и список "запрещенных" болезней можно почитать в Части 67 тех же федеральных правил.)

Возвращаемся к разным "способам" (этапам? уровням?) полетов на планерах. Еще до получения лицензии, или даже до первого самостоятельного вылета пилот может впервые испытать радость парения -- набора высоты в планере. Строго говоря и чисто теоретически рассуждая, парение НЕ является необходимым элементом в курсе подготовки планеристов и формально НЕ требуется для сдачи экзамена. Но без него все это занятие разом теряет напрочь всяческий смысл. Когда-то один деятель задавал вопрос в rec.aviation.soaring, можно ли научиться и получить "права" на глайдер за одни выходные. И вот что он получил ответ:

Настоящая проблема с получением "прав" за одни выходные состоит в следующем: глайдеры предназначены для парения. Невозможно научиться парить за один выходной. И если ты не можешь парить, глайдер становится всего лишь действительно скучной (really boring!) разновидностью аэроплана. Поскольку ты так никогда так и не научился парить, то все что, ты можешь делать в глайдере, ты можешь делать и в самолете.

Мне лучше не сказать, да и не надо. Смысл планеризма в том, чтобы летать, а не в том, чтобы падать -- на то чтобы падать есть парашютизм.

Научившись летать не только вниз, мы подходим к тому, что многие считают апофеозом планеризма. ХС, оно же cross-country, оно же полеты по маршрутам. Вот где, наконец, идут в дело все знания и навыки, полученные в обучении -- и где настоящее обучение только-только начинается. Не просто летать, а лететь преодолевая расстояние -- это другое. Это как если вдруг появляется реальная цель и настоящий, азартный интерес.

Если продолжать аналогию с плаванием, то кросс-кантри -- это все равно что "большой" бассейн или открытая вода по сравнению с "лягушатником". Помните то ощущение возбуждения и свершения, которое вы испытали, впервые заплыв "на глубину"? То же самое с кросс-кантри, когда вы впервые отпускаете "бортик" родного аэропорта и отправляетесь в путь, рассчитывая только на свои силы.

Чтобы воспроизвести ощущения от первого серьезного кросс-кантри перелета, я украл и перевел (изрядно сжав стиль) кусок статьи из журнала "Soaring" (ежемесячное издание Soaring Society of America). Автор, сравнительно опытный планерист со стажем, открывает для себя мир кросс-кантри. Вот как он описывает свой "серебряный" перелет (на дистанцию более 50 км):

Хроника одного ХС

Взлетаю, отцепляюсь рано на 1800 футах (чтобы не начислили пенальти за превышение -- техническая деталь, Ю.Г.), лифта нет, уже через 11 минут сажусь. Взлетаю снова, отцепляюсь на 1800, пикирую на 300 футов "для галочки" (чтобы "отметить" отцепку на барограмме полета -- Ю.Г.). Где же был тот лифт, через который мы прошли на буксире? Ничего... Двигаю домой. 1000, перед входом в круг. Решаю садиться. Вдруг -- есть лифт! Лифт становится лучше и сильнее на 2000, кончается на 5000. Хорошо! Иду к горной гряде. 5 миль -- против ветра. Пришел. Лифта нет. 3700. (23:1 против ветра, неплохо -- Ю.Г.) Надо поворачивать назад. Возвращаюсь по ветру, пробуя каждую проплешину в растительности и каждый голый камень на земле -- ничего... Лифта нет всю дорогу до аэропорта. Опять 1000 над аэропортом. И опять ловится лифт! На 2500 замечаю, что я не один...

"...Вдруг -- я не один; вокруг меня -- три парящие птицы. Я замедляю глайдер почти до сваливания и на несколько мгновений присоединяюсь к птицам. Они отворачивают влево и вправо, и я держусь рядом с одной из них. Я вижу ее перья, ее цвет, ее быстро поглядывающую то влево, то вправо голову. Я вторгся в их мир, я делю его с ними... Они удаляются на север. Лифт поднимает меня на 6500, прежде чем исчезнуть..."

...Лифт кончается на 6500. Опять пытаюсь прорваться к гряде против ветра. Высота расходуется быстро. Есть слабый лифт над обнаженными камнями. Опять набираю 5000. Наконец! Я над грядой -- 4000. Прохожу милю вдоль гряды -- ничего. Еще милю от гряды в долину -- ничего. Снова на гряду -- ничего! Все это начинает выглядеть грустно. 3000. Надо возвращаться, и сейчас же, иначе не хватит высоты (бр-р! Эта идея не радует). Ищу над камнями -- ничего. 1200 над аэропортом опять нахожу лифт. Явно, это какое-то заклятье. Опять внизу медленно вращаются поля, и солнце вспыхивает раз за разом сквозь пластик фонаря, пока я в который уже раз пытаюсь спасти день. Лифт усиливается, варио заливается, меня подбрасывает, как осенний лист -- 9 узлов (4.5 м/с -- Ю.Г.) до 6000! Опять к гряде, опять против ветра. Устал, слегка ноет спина. До сих пор это был замечательный полет -- так стоит ли так упираться? Бросить эту затею, сесть в своем аэропорту, считать это хорошим днем... Но ландшафт за пределами досягаемости притягивает... Опаска, возбуждение, соблазн... Решаю -- попробую пройти над грядой еще один, последний, раз. Если там ничего -- возвращаюсь, и с концами. От этой мысли чуть расслабился. 4900 над грядой -- и вот оно. Варио заливается истерикой. Крылья сотрясаются. Мощный, турбулентный лифт. Закрадывается черное сомнение -- хочу ли я этот лифт? Исчезает последний повод отступить. Надо уже на что-то решаться. 7100. Аэропорт как почтовая марка далеко внизу к северу, горная гряда -- к югу.

"...Этот момент и сейчас со мной. Неужели я собираюсь отпустить [бортик бассейна] и парить в большой, широкий мир передо мной? Довериться моим навыкам, опыту, подготовке, здравомыслию -- и открыться навстречу всему, что меня ждет? Или же я потону обратно к аэропорту, найду себе достойные оправдания, наконец, уеду домой, сожалея о том, что могло бы быть? Что-то происходит со мной. Выбор остается в прошлом..."

Двигаю вдоль гряды. Подо мной земля, которую я никогда не видел! Пробую перемещаться с наветренной на подветренную сторону гряды. Я всегда искал эти восходящие потоки. Но сейчас я за ними охочусь. Я их вынюхиваю, я к ним подкрадываюсь. Это -- другое. Первобытное. 6000. Оглядываюсь на аэропорт далеко позади. Вероятно, отсюда уже не дотянуть... Отбрасываю эту мысль -- назад не повернуть. Либо парить до цели, либо садиться на одно из полей в стороне от гряды. Полагаться только на себя. Смотрю на поля -- выбираю, какое из них можно использовать при необходимости. Обрабатываю пузыри слабого, случайного термика. На 5000 пересекаю ущелье в гряде, продолжаю двигаться к югу. Наконец, приличный лифт -- выжимаю из него все до последнего фута. Всматриваюсь в долину впереди -- где-то там аэропорт, моя цель на сегодня. Вдруг -- вот же он! Отсюда я уже могу его достать легко. Я сделал это!!! Напряжение спадает по мере того, как я дрейфую к аэропорту. Не расслабляться -- рано. Вхожу в круг, заход, касание... Планер скользит по траве еще несколько мгновений и скоро останавливается. Тишина. Нет шума обтекающего планер воздуха. Открываю фонарь и ступаю на землю.

Кросс-кантри действительно меняет что-то в человеке. Например, вы никогда уже не будете смотреть на небо прежним взглядом. Вместо этого вы будете смотреть на облака и думать что-нибудь вроде: "вон то -- чудесное кучевое, и вроде растет... Я бы под него сейчас пошел. Ну так и есть, растет! Здорово я угадал, сейчас был бы в хорошем лифте. А следующее? Может, вон то попробовать? Оп-па, а его уже и нету -- хорошо, что решил под него не ходить, там сейчас нет ничего, кроме рваных клочьев синка. А еще вон тот высокий циррус, перистые облака -- могут попортить остаток дня, надо быть осторожнее..."

Или еще. Вы будете знать намного больше географических (или, скорее, топографических) названий в районе ваших полетов, чем даже коренные обитатели этих мест. Вы будете знать, как называется вон тот холм и вон тот каньон. Каждая извилина шоссе станет ориентиром, каждая поляна в лесу -- посадочной площадкой, и вы будете помнить их наизусть. Местность становится столь же знакомой, как обратная сторона вашей ладони. И даже -- как признак кастовой принадлежности -- вы будете знать некоторые уж совсем необычные названия. Мой любимый (почему -- позже) пример: аэропорт "Topaz International". На самом деле это маленькая грунтовая полоса рядом с ранчо, официальное название которого -- "Flyin Mouse". Откуда взялся "Топаз"? А просто ближайший большой ориентир, доминирующий во всей округе -- это озеро Topaz. А откуда "интернэшнл"? Да просто он расположен как раз под очень популярным маршрутом планеристов, и иногда бывает, что день вдруг "кончается" внезапно, и тогда в Topaz International случается большой сбор. Народ сыпется туда с неба один за другим. Трафик -- как в международном аэропорту.

И еще -- рельеф. Рельеф приобретет для вас совершенно новое значение. Вы станете его воспринимать по-новому -- в истинном третьем измерении. Получив возможность изучать его во всевозможных ракурсах и перспективах, вы научитесь видеть его иначе, не так, как с земли. Одна, раз и навсегда данная перспектива не будет сбивать вас с толку, и вы больше не будете сравнивать далекие хребты с ближними горами. Вы будете точно, до десятков футов знать высоты всех пиков и перевалов, как и высоту, необходимую для планирования с них до ближайших посадочных полос. Вы узнаете, что один и тот же рельеф выглядит совершенно иначе в зависимости от вашей высоты над ним. То, что с 6К футов (над морем) выглядит как горы, становится больше похожим на плоские пологие холмы, едва вы поравняетесь с их вершинами на 9К, и растворяется совершенно в плоском ландшафте, когда вы на 16К.

Кросс-кантри планеризм похож на все понемножку, и в то же время не похож ни на что другое. Это похоже на шахматы, потому что на каждом шагу нужно принимать стратегические решения и просчитывать ситуацию на несколько шагов вперед, удерживая все игровое поле в памяти. Но в то же время это несравненно динамичнее (потому что время на размышления ограничено обстановкой) и гибче (потому что "ходы" можно выбирать и варьировать в зависимости от ситуации.) Еще это похоже на скалолазание, где на скале -- игровом поле -- есть какое-то количество зацепок, на которые можно опираться, продвигаясь по маршруту. В каждый момент времени вы всегда опираетесь как минимум на одну, и только надежно зацепившись за следующую, можете отрываться от предыдущей. Переход от зацепки к зацепке "в динамике" -- прыжком, когда с одной вы уже ушли, а до другой можете и не долететь -- табу, большое НИ-НИ, что в скалолазании, что в планеризме. Но в то же время планеризм, опять же, динамичнее. Не говоря уже о том, что здесь не свисает с неба страховочная веревка.

И даже -- для тех, кто соответственно склонен -- это похоже на дум. Тот самый DOOM. Освоение пространства ("а что там за углом?") -- это раз. Поиск лифта ("да где же эта "аптечка", она нужна мне СЕЙЧАС!") -- это два. Враждебные, внезапно появляющиеся на пути злые синки, особенно, когда высоты и так уже нет ("этот монстр подвернулся в самый ненужный момент, и подло меня добил!") -- три. Стремление прорваться в цели ("черт, маленько недотянул до следующего уровня, вот если бы не этот последний монстр...") -- четыре. Ну и конечно, рассказы и обмен впечатлениями после напряженного дня: "и вот он я, стою там, только собрался проскочить туда, а тут вдруг оно ка-ак... ну и тут я от него туда... а там такое! Короче, едва ушел." Один в один :) .

Это мне вроде как напоминает, как в rec.aviation.soaring один пилот охарактеризовал однажды свои переживания во время кросс-кантри. Кросс-кантри -- вообще деятельность эмоционально нагруженная, как вы, наверное, уже заметили. Вот хороший пример (простим ему, как французу, некоторые преувеличения):

Во многих полетах я чувствовал примерно так: "Почему я выбрал именно этот маршрут?... Мне стоило воспользоваться предыдущим термиком... Теперь дело табак... Мне очень скоро придется садиться... Да, точно, теперь этот полет накрылся... И мне будет несладко... Ну почему я сделал это?... Ох, какой же я идиот!... Блин... Все, мне -- конец!..." И тут подворачивается действительно могучий термик, или даже если слабенький -- все равно, я начинаю выкарабкиваться и, очевидно, теряю память, поскольку я говорю себе: "Я знал всегда, с самого начала, что он будет здесь, этот термик! Yeahhh, я гений, я -- царь над миром! Что я говорю? Я -- Повелитель Вселенной!" Еще через 15 минут я -- неудачник и ни на что не годное пресмыкающееся опять, и весь процесс повторяется снова с начала... (Philippe Athuil "jaz")

Свой первый самостоятельный кросс-кантри я слетал 26-го июля. Это был понедельник, и на глайдерпорте в Траки было пусто и тихо. Те немногие, кто летал в тот день, уже разлетелись, собирался и я. Это был один из тех редких дней, когда больше никто не претендовал на клубный GROB-103, и я мог пользоваться им весь день. И грех было не воспользоваться -- день пока задавался на славу. Ближайший к Траки аэропорт по эту сторону от горы Роз -- это Сьерравилль, всего двадцать морских миль по прямой. Сьерравиль считается одним из самых удобных первых маршрутов -- потому что рядом, и рельеф не слишком устрашающий, и подъезд хороший, на случай если трейлером вытаскивать придется, и, главное, известный. Так что решил я слетать в Сьерравиль и -- если получится! -- обратно. Сказано -- сделано. Собрался, расположился в планере, расстелил на коленях карту и приготовился радоваться еще одному летному дню. Взлетели, быстро нашли приличный лифт, отцепился и быстро набрал 12-13К футов (все высоты -- над уровнем моря). Поскольку летел исключительно для удовольствия, то не заморачивался с высотой отцепки, отметкой барографа и проч. Просто радовался дню. Облака бодро выскакивали там и сям, день набирал силу, и я вместе с ним. Раз такое дело, и все выглядит так здорово, надо двигать, как решил. Сьерравиль -- на северо-восток от Траки. К точке принятия решения примерно на середине пути до Сьерравилля пришел с комфортным запасом высоты, так что уже легко доставал и вперед, и все еще спокойно мог вернуться в Траки. И вот гляжу я туда, где должен быть Сьерравиль, и не нравится мне голубая дыра над ним. То есть долететь-то я долечу, и легко, а вот что там... Садиться в Сьерравилле, честно говоря, не хотелось. Во всяком случае, не хотелось садиться просто так, без борьбы. Смотрю вокруг -- облака рисуют замечательную улицу справа от меня, прямо на север, вдоль гряды Верди. А почему бы и нет? На северо-восток от меня есть аэропорт Рино-Стед, дальше на север -- АйрСайлинг, на северо-запад -- Нервино. Отсюда, с моим запасом высоты я легко могу сесть в Рино-Стед, если нужно. К тому же Нервино -- это уже чуть больше тридцати миль (больше 50 км -- расстояние для "серебряной" дистанции), и перспектива сделать "Silver", хоть и неформально, в первый же кросс-кантри была заманчивой. Опять же, я уже летал со Стивом в АйрСайлинг, так что места на восток от моего нового маршрута будут знакомые. На запад от гряды лежит долина Нервино, где я не был еще ни разу. Решено -- разворачиваюсь и седлаю гряду. Действительно, облака работают, и вдоль всей гряды я иду почти на максимальной скорости и почти постоянно -- буквально по подошвам облаков. Конфетка! Миновал Рино-Стед на востоке, отсюда высоты уже достаточно, чтобы "достать" Нервино все еще на северо-западе. Посадка в Нервино также не входит в мои приоритетные планы, поэтому пока продолжаю вдоль все более пологой гряды. Вместе с грядой растворяется и лифт, и это видно по теням облаков -- они все тоньше и светлее впереди, на севере. Пора поворачивать к Нервино на запад. Высота убывает, но пока не тревожно. Под одиноким облаком встречаю еще два планера -- эти, видимо, из АйрСайлинга. Облако не работает. Кажется, пора искать аэропорт Нервино. Палец -- в карту, вот эта извилина дороги, вон идет железнодорожная ветка, вон там они пересекаются, еще две-три мили на север... Вот оно! Не врут карты -- асфальтовая полоса смотрит прямо на меня. Каждый раз есть в этом что-то особенное -- находить по карте что-то, чего в жизни никогда не видел. Прохожу над полосой, как сделал бы для официальной фотографии. Ну хорошо, Нервино у меня в кармане. Но высота тает, надо бы подумать о возвращении. Разворачиваюсь к югу, передо мной вся долина Нервино. Пожалуй, с этой высоты можно попробовать сделать Сьерравиль. В крайнем случае, подо мной долина со множеством возделанных полей, садись -- не хочу. Не хочу. Но можно немножко уменьшить запас, закладываемый в расчет высоты. Ладно, пробуем Сьерравиль. Двигаюсь на юг, слегка забирая на запад, вдоль границы долины и окаймляющих ее гор. Там, вроде, есть облака. Появилось что-то вроде пыли на фонаре. Потом уже мелкие брызги. Ага, понятно, облака облакам рознь. Естественно, лифта нет. Разворачиваюсь на восток, в долину, и пытаюсь удрать от надвигающегося с запада дождя. Атмосфера вокруг начинает набухать водой и электричеством -- позади на западе и, что неприятнее, впереди над озером Тахо, за Траки облака начинают формироваться в грозовые ячейки. Пам-парам... Вырваться бы из долины. Между мной и Траки -- горы. Невысокие, перескочить не проблема, но там должен быть лифт. Правда, сейчас я теряю высоту, так что не то что горы перескочить, а скоро и садиться придется. До Сьеравилля пока хватает. Решаю продолжать двигаться на восток, к горам, держа Сьерравилль на траверзе, с тем, чтобы повернуть к нему в последний момент, если ничего не найду. Но может, и найду. Впереди что-то клубится. Дождь то догоняет, то отстает. Высота 8000 над морем (3000 над Сьерравиллем) и убывает. Вроде, цепляю слабый лифт, и начинаю его работать. +1...+2. С таким лифтом каши не сваришь. Особенно когда с запада надвигается гроза -- там уже отчетливо мелькают молнии. Плюнуть на все, и упасть в Сьерравиль? Или попробовать еще немножко вперед? Вон там уже висят из облаков космы -- дождь. Попробовать проскочить как раз между двумя колоннами дождя? А, была -- не была, если что, вернусь в Сьерравиль, еще не поздно. Направляюсь аккурат в арку -- сверху облако, по бокам колонны дождя. Бум! Как раз под аркой -- лифт, десять узлов! За пять минут набираю до 12К, и жизнь сразу становится веселее. Отсюда еще не дотянуть до Траки, но уже можно двигаться в ту сторону. Так и поступаю. Горы, как и ожидалось, работают, и подошвы облаков здесь выше -- под 14К. Чудесно. Вот только... Э! Что там творится над Траки? Похоже, гроза таки пришла и накрыла аэропорт. Та ячейка, которая ходила и зрела восточнее Траки, теперь двигается на юго-запад, цепляя аэропорт. Послушаю-ка я погоду в Траки... Так и есть, автоматическая станция погоды сообщает: ветер переменного направления с порывами, осадки и видимость четверть мили. Нет бы сказать по-человечески, что над аэропортом гроза в самом разгаре, железяка. Н-нда. Мне, конечно, не горит, подошвы поднялись до 15К, лифта -- вагон, и я могу висеть здесь хоть до вечера. И разумеется, всегда могу вернуться в Сьерравиль, если надоест... Ой ли? Может, и не могу. Грозовая ячейка, идущая с запада, подходит к Сьеравиллю. Можно, конечно, попробовать рвануть туда -- скорее всего еще успею. А если нет? Прийти к Сьерравиллю, сжечь на этом высоту -- и не сесть... Нафиг. Подойду поближе к Траки. С моих 14.5К я могу рвать туда на максимальной скорости, как только появится окно. Жду, слушаю погоду. Похоже, эта ячейка распадается, и ее клочья уносит на юго-запад, а дальше, за ней -- чисто. Собственно, следующая ячейка может сгуститься из ничего так же легко и быстро. Пожалуй, пора. Последний взгляд на Сьерравиль -- там уже почти затянуло. Над Траки еще висит пелена дождя, но она как раз уйдет, пока я подлечу. Время рвать когти. Триммер вперед, нос в землю, указатель скорости -- на желтую полосу. Если приду без высоты, а в Траки все еще гроза, то высоты будет не набрать -- промытая дождем земля термиков не генерирует. По дороге протыкаю крайнее крыло дождя -- что там за ним, чисто или еще дождь? Вроде, чисто, и над Траки светлеет. Еще несколько минут, и решаю садиться сразу -- ждать нечего. Держу ухо на радио -- пока мне нравится то, что я слышу. Открываю спойлеры и буквально падаю до высоты круга. Радио на частоту аэропорта -- вокруг тихо. Ау! Никого. Хорошо. Объявляю вход в круг. Круг будет плотный. Третий разворот. Четвертый. Между третьим и четвертым опять попадаю в дождь. Еще немножко капает и над полосой. Посадка на полных спойлерах -- кто его знает, чего ожидать, когда гроза неподалеку. Касание. Торможение. Срулить. Меня уже ждут ребята с картом. Из солидарности с ними открываю фонарь и вылезаю под дождь. На секундомере -- 2.8 часа. Пройдено примерно 65 морских миль -- 120 км. Средняя скорость -- чуть больше 22 узлов, или 41 км/ч, или вдвое меньше скорости сваливания моего планера! Ладно, над средней скоростью мы еще поработаем, ну а на первый раз -- сойдет.

Следующий способ летать на планерах -- акробатика. Разумеется, планеры могут и это. Да еще как! Самая аэродинамически чистая акробатика делается на планере. Нет пропеллера, нет двигателя -- значит, нет ни косой обдувки, ни гироскопических побочных эффектов, ни реактивного момента от винта, ни тяги. Одна лишь чистой воды идеальная аэродинамика, точная и симметричная. Наиболее тонко прочувствовать энергетику маневра -- опять же на планере. Планер -- великолепная машина для перекачивания энергии из кинетической формы в потенциальную и наоборот, и с очень небольшими потерями при том. К тому же, в отличие от самолета, запасенная планером энергия -- это единственное, что есть в распоряжении пилота. Тут уже не приходится рассчитывать на возможность "наверстать" потерянную или нерационально израсходованную энергию за счет немеряной мощи двигателя. Все ошибки накапливаются и имеют окончательную цену, выраженную в потере высоты. А точность управления при пилотаже? Попробуй небрежно пилотировать планер, с его-то управляющими поверхностями и аэродинамическим качеством...

А уж какой это кайф -- пилотаж на планере!

На пилотаж!

...От горизонта пикированием набираю 100 узлов под истерически нарастающий неистовый вой обтекающего воздуха, до нервной вибрации в теле (моем? планера?). Короткая горизонтальная "полочка"... Как перед сложным акробатическим прыжком: все выровнять и стабилизироваться по осям... И-раз... Начали! Плавно но энергично тянем 4.5g до вертикали, взгляд на напряженной дугой выгнутое крыло -- как косым клинком пронзает горизонт -- отлично! Задержали здесь, держим свечку... И-раз-и-два... Стихает вой... Уже только свист... Уже шепот... Невесомость: 0g. Правый элерон, левая нога -- полностью. Полукруг горизонта медленно, неестественно медленно проплывает над головой, слева направо... в мертвой, звенящей, оглушительной тишине! Тело (мое? планера?) по прежнему невесомо -- и мы вместе плавно вращаемся где-то в середине мироздания. Земля вплывает и заполняет собой весь фонарь. Правая нога, элерон нейтрально, чуть от себя... больше... больше... Возвращается шепот ветра... уже шум... уже свист... Держим вертикаль... и-раз-и-два-и-три... Вой воздуха неистовствует. 4.5g на себя до горизонта. Горизонтальная полочка -- как после прыжка, удержать, обозначить стойку -- и-раз... И-и-й-я-х-о-о! Ай да мы с планером! На себя и в набор -- крутой горкой восстанавливаем высоту и разворачиваясь, гордо оглядываем замерший внизу мир... Жизнь (иногда) хороша!

(Неплохой, хотя и здоровый видеоролик на эту тему можно посмотреть здесь -- если есть возможность, попробуйте, не пожалеете!)

Планер может делать все, что может самолет, за очевидным исключением гироскопических маневров. Петли, вращения, "бочки", скольжения на хвост, повороты на вертикали, штопор и штопорные фигуры -- словом, полный репертуар. Но все это -- в совершенно другой, отличной от самолета манере. Помните, мы уже говорили о том, как замечательно планеры летают штопор? Это относится ко всем фигурам. Разница -- примерно как между спортивным брейком и художественной гимнастикой. Но даже и это не самое удивительное в планерной акробатике. Самое потрясающее, что все это проделывается...

...в тишине!

Ну а если не пилотаж? Даже обычная обработка термиков -- это весьма энергичное маневрирование. Вот вам вход в термик с "крейсерского" полета: быстро погасить скорость до минимальной, сконвертировав избыток в высоту, и при этом не потерять позицию, остаться в ядре термика за счет виража с минимальным радиусом... Это же chandelle -- "свечка", боевой разворот! Работа в термике -- виражи на минимальной скорости. Выход -- пикированием через центр, чтобы использовать все до капли и быстро проскочить кольцо "падающего" воздуха. Вот где маневр! После этого "водить" самолет -- это как на тракторе по небу ездить. Недаром говорят, что не бывает такой вещи, как не акробатический полет на планере.

На старте все готово

Наконец, последняя ипостась полетов на планере -- гонки и соревнования. Как будто недостаточно меряться силами с природой и соревноваться с самим собой! На самом деле, для многих (и даже для большинства) -- вполне достаточно. Соревнования -- на любителя, и участвуют в них лишь считанные проценты от всего планерного сообщества. Независимо от того, выбрали ли вы кросс-кантри или акробатику -- у планеристов есть соревнования для вас. Соревнования по акробатике почему-то менее популярны, чем гонки, но тоже есть. Из гонок наиболее популярны те, в которых кросс-кантри маршруты назначаются организаторами соревнований на каждый день индивидуально, в зависимости от прогноза условий на предстоящий день, и отдельно для каждого класса глайдеров. При этом оценивается средняя скорость каждого участника на маршруте и, в зависимости от результатов дня, спортсменам начисляются баллы. В небе будет тесно! Иногда на день ставится "свободный" маршрут -- когда пилот сам выбирает протяженность и поворотные точки маршрута, и тогда баллы начисляются по совокупности показанной на маршруте скорости и протяженности маршрута. Обычно серьезные соревнования регионального или национального уровня включают шесть или семь зачетных дней. Классы глайдеров уже упоминались выше -- это "спорт", "стандарт", "15м", "18м", и "открытый".

Кстати о соревнованиях. А ведь было такое время, и у нас летали, и соревновались, и всерьез. И гора Климентьева в крымском Коктебеле была знаменита...

1935 г. XI всесоюзные планерные состязания. Представлено 70 планеров, из которых 27 - новой конструкции. Общий налет составил 866 час. 17 мин. Был выполнен беспосадочный перелет планера Г-14 (пилот К.Венслав) за самолетом-буксировщиком П-5 из Москвы в Коктебель протяженностью 1524 км за 10 час. 30 мин. В течение полета самолет подпитывался горючим через шланг от планера-цистерны.

Давно дело было, много воды утекло, и в основном не из балластных баков, увы. Но не будем о грустном.

Знаете что самое интересное обо всех этих разных "способах" летать? Это большая проблема, между прочим. Заключается в следующем. После первого термика вам вдруг становится не интересно летать "по баллистической траектории", вверх и вниз. До этого, вроде, радовались каждому полету, даже если это просто круг с посадкой. И вдруг -- в каждом полете вы уже ждете этого термика, ищете его, и огорчаетесь, если ничего не находите. Причем буквально достаточно одного раза. Привыкнув парить, вы станете задавать себе вопрос вроде: "кажется, сегодня лифта нет (в Байроне такое бывает), подождать еще? Или, может, (какая крамола!) не лететь сегодня вообще?" После первого кросс-кантри становится еще хуже. Вам уже не интересно летать "локально", в пределах досягаемости своего аэропорта -- хочется непременно лететь КУДА-ТО. Ну и так далее, по нарастающей. После нескольких полетов летом в Траки я не представляю, как люди вообще летают на равнине. После летнего кросс-кантри лагеря скучно просто проводить выходные в TRK. Это какая-то совершенно наркотическая зависимость -- она не знает ни пути назад, ни пощады для неосторожно приобщившихся.

Кстати, о лагере -- это отдельная интересная тема. Cross-country camp организуется каждое лето на глайдерпорте АйрСайлинг. Еще есть thermalling camp и wave camp. Каждый из них это неделя -- пять дней -- летания. Каждый день состоит из теоретических занятий утром, пока день еще не начался, потом полетов до вечера, а потом, вечером -- социальное провождение времени. Отличный отдых на фоне беспросветных трудовых будней.

Термальный камп предлагается для начинающих и включает обучение довольно базовым навыкам. Общее знакомство с условиями полетов в высокой пустыне (high desert), местностью вокруг глайдерпорта предваряет основной курс, в ходе которого участники учатся использовать богатство атмосферы над пустыней разумно и эффективно. В целом, это очень хорошее введение в кросс-кантри. Мне посоветовали его пропустить и взять кросс-кантри камп.

Кросс-кантри капм -- это там, где люди учатся или совершенствуются в кросс-кантри технике. Занятия охватывают материал от вопросов безопасности и планирования до стратегии и тактики кросс-кантри полетов, включая, например, такие буквально жизненно важные, как воздушное пространство и организация полетов в районе международного аэропорта Рино или физиология для пилотов. Теоретическая работа с картами для ознакомления с территорией района полетов в восточной Калифорнии и западной Неваде отлично сочетается с возможностью познакомиться с местностью на практике. Благодаря разнообразию ландшафта и условий в верхней пустыне, за пять дней кампа, как правило, удается практически познакомиться с техникой кросс-кантри в термическом и орографическом лифте, а иногда -- и в волне.

Но собственно волне (волновому лифту) посвящен wave camp, по времени организуемый в сезон, когда волны наиболее вероятны. Тут уже буквально все посвящено высоте, причем серьезной. Шесть тысяч метров над морем и выше. Это уже не шутки. Специальный курс высотной физиологии для пилотов -- вопрос не только квалификации, но и безопасности. В паре с wave camp федеральная администрация (FAA) даже предлагает специальный курс для пилотов, с использованием барокамеры. Курс проводится там, где есть соответствующее оборудование -- а именно на действующих авиабазах ВВС США. Причем -- зажмурьтесь! -- совершенно бесплатно.

* * *

Отвлекусь еще раз на одно позднее добавление. На этот курс высотной физиологии я таки сходил. Вот вам мой краткий отчет. Справедливости ради надо отметить, что он не вполне бесплатный -- FAA берет $35 как бы за оформление документов. Докладываю: курс стоит и этих денег, и много больше.


<<<  >>>

1  2  3  4  5  6  7  8  9  10

Сайт управляется системой uCoz