Ну ладно, про планеры мы поговорили. Можно для разнообразия поговорить и собственно про планеры :) . Про планеры как таковые, в отличие от планеров как летающего класса, не употребляющего в пищу мертвечины. Собственно планеры делятся на группы по шести разным признакам.* * *
Во-первых, планеры делятся на планеры и не совсем планеры. Те, которые не совсем планеры, называются мотопланерами (motorglider) или самозапускающимися (self launch) планерами. Идея заключается в том, что глайдер оборудуется мотором и пропеллером, что позволяет ему взлетать и набирать высоту самостоятельно, без помощи самолета-буксировщика или лебедки. Согласен, идея звучит заманчиво -- можно ни от кого не зависеть. Еще полнее осознаешь прелесть идеи, когда думаешь о вытаскивании нормального глайдера из какой-нибудь глуши после незапланированной посадки. Но все равно, чистота планерной сути при этом теряется.
Технически мотопланеры существуют самые разнообразные. Некоторые -- просто странная разновидность самолета со сравнительно слабым движком. Большие, тяжелые, с неубирающимся пропеллером и вполне приличными крейсерскими характеристиками. На таких хорошо летать до глайдерпорта, но больше в них делать нечего. Теоретически, пропеллер у них может флюгерироваться (разворачивать лопасти параллельно потоку), двигатель -- останавливаться и все это -- летаться как планер, но в жизни все иначе. Аэродинамическое качество у них жалкое, управление тяжелое, словом, тоска.
Другие разновидности мотопланеров ближе к планерам (и часто являются модификациями аналогичных "чистых" планеров). У них пропеллер убирается полностью из потока, а то, что остается, представляет собой вполне приличный планер. Убирается пропеллер либо в кок на носу (уж не знаю, как там лопасти складываются), либо в фюзеляж сразу за фонарем кабины -- в этом случае он крепится на поднимающейся мачте. Двигатели на таких мотопланерах, как правило, довольно слабые, часто двухтактные, и хватает их только-только чтобы оторваться от земли. Горючего на борту тоже обычно не много, так что в качестве крейсерских машин они не катят. Зато парят, и вообще летают прилично. Да, лишний вес от двигателя, пропеллера, горючего и прочего дополнительного по сравнению с "чистым" планером оборудования не бывает большим -- балласт (см. выше) бывает больше.
И последнее про этих отщепенцев. Двигатель -- это, конечно, часто бывает удобно. Но -- не панацея. Скажем так, я бы не стал рассчитывать на него как на средство "спасения" полета от незапланированной посадки. Скорее, я бы рассматривал его исключительно как средство самозапуска, и от остановки после набора высоты до посадки про него даже и не вспоминал бы. И только если пришлось-таки сесть не дома, тогда -- на земле! -- можно "вытащить" пропеллер, запустить двигатель и взлетать опять. Причина -- ненадежность запуска. Представьте себе, что полет проходил на "кислородных" высотах, и двигло промерзло градусов до минус 20. А батареи-то на борту не танковые, и тоже холодные. Их всего-то и хватит, чтобы провернуть движок два раза. И если он не запустился, то я остался не только без двигателя, но, возможно, еще и без радио, что уж совсем ни к чему. А кроме того, без батареи убирать мачту с пропеллером придется ручной лебедкой, что долго и отвлекает. А тем временем глайдер будет планировать примерно как кирпич, с выпущенной мачтой, открытыми створками и пропеллером в потоке. Определенно, не стоит пробовать проделывать это на последних трехстах метрах высоты, не имея подходящей посадочной площадки прямо под собой. Все, с этими изменниками покончено.
Теперь об изменниках других. По национальности глайдеры делятся на (1) немцев, (2) потомков немцев и (3) прочих. Немцы -- абсолютные и непоколебимые законодатели мод, первые и в дизайне, и в изготовлении. Лучшие глайдеры в мире вот уже несколько десятков лет делают только в Германии. Не верите -- посмотрите на верхние строчки в финальных результатах любых соревнований, в любой стране, на любом континенте. Пять или шесть крупнейших фирм с десятилетиями истории и традиций каждая предлагают модельные ряды на все случаи жизни, на любой вкус и спрос. Нет у немцев только одного типа глайдеров -- дешевого. Так появились потомки немцев -- проданные по лицензии или устаревшие и переделанные немецкие разработки, выпускаемые в Польше, Чехии, Литве. Хорошие модели, часто с наследственно хорошими характеристиками управляемости и производительности, что немаловажно -- всегда проверенные временем, выполненные с пристойным качеством, и все это -- за умеренную цену. Наконец, прочие. Разные попытки разных людей и фирм, более или менее удачные, но никогда не прекращающиеся. Одни уже доказали свое право на существование и закрепились на рынке, другие еще в процессе, третьим это только предстоит. В категорию "прочие" попадают и проверенные временем, надежные и дубовые полувековые американские швайцеры, до сих пор выбираемые многими и многими школами и клубами для первоначального обучения; и осуществленная под Москвой "Мечта" Владимира Федорова, завоевывающая популярность на западном рынке под маркой "AC-4 Russia"; и новые, революционные американские разработки Genesis и Genesis-2, штучное производство которых только-только разворачивается в Литве; и еще очень много всего, чего и не перечислить. Возможно, кто-то удивится, что не выделены в отдельную категорию глайдеры американские. Ничего удивительного: в Америке всегда был слишком дешевый бензин.
Далее, глайдеры делятся на глайдеры (glider) и сайлпланы (sailplane). Строго говоря, граница проходит по какому-то определенному значению аэродинамического качества и, значит, угла планирования. Я точно не помню, но почему-то крутится цифра 13:1. Все, что выше и планирует лучше -- sailplane, все что ниже -- глайдер. Теория за этим делением такова, что sailplane -- это те, кто в состоянии длительное время поддерживать парящий полет, не теряя высоту. А остальные, которые годятся только для полетов сверху вниз -- глайдеры. На самом деле про это определение никто никогда не вспоминает и все всё называют чохом глайдерами. Ну и правильно. Во-первых, немного уже осталось тех, кто помнит глайдеры с качеством хуже 13:1. Во вторых, я видел места, где качество там или не качество, хочешь или не хочешь, -- а полетишь все равно. Знаете определение "сильного" дня в горах? Это когда вы бросаете из глайдера кирпич и он летит вверх. А причина -- одна из двух: либо кирпич попал в термик, либо вы -- в синк. А среднего в сильный день не бывает. Во как.
Раз уж мы вспоминаем старые добрые времена, когда планеры были глайдерами, а не sailplane'ами, то давайте поговорим и о технологии. Вернее, о материалах. Весьма условно, но все же планеры делятся на деревянные, металлические и "стеклянные". Условно, потому что материалы могут комбинироваться самым причудливым образом. Но обычно все же можно выделить основной, преобладающий в конструкции. Деревянные были первыми, еще со времен Отто Лилиенталя, и некоторые живут и летают и сейчас. Первый приходящий на ум пример -- Ка-6. Деревянный каркас, обтянутый тканью. Дешево и сердито, и, между прочим, неплохо летает -- максимальное качество под 35:1 и достигается на приличной скорости к тому же.
Потом пошла мода на все металлическое, и планеры стали делать из стального проката и дюралевого листа... Или наоборот? Короче, так появились Бланики и Швайцеры. Трубный каркас, металлическая несущая обшивка, и только кое-где на рулевых поверхностях -- полотно. Металлический -- не обязательно значит лучше, чем деревянный. Примеры: Бланик L-13 с качеством 28:1, Швайцер SGS1-26 -- 26:1... Помните Ка-6? Конечно, металлические долговечнее деревянных, и прочнее тоже -- что хорошо для серьезной акробатики. Ну и, конечно, были всевозможные вариации на тему. Например, комбинация металлического трубного каркаса, деревянных нервюр и полотняной обшивки, как в Швайцере 2-33.
Ну и последний писк -- композиты. Одним из первых композитных материалов, получивших широкое распространение, был стеклопластик, отсюда общее название материалов (и планеров из них) -- glass, "стекло". Легкие, прочные, трали-вали... Весь обычный набор. Но особенно выделяется одно специальное качество, нереализуемое ни в дереве, ни в металле: очень легко формуется. Поэтому с применением пластика стали вводиться ранее недоступные все более сложные и совершенные аэродинамические профили. Это была маленькая революция в планеростроении. Аэродинамическое качество перепрыгнуло за 40:1 и устремилось к 60:1. Оптимальные скорости выросли разом на десятки процентов. Стали возможны маршрутные полеты на 1000 и 1500 км. Сегодня уже используются еще более совершенные материалы, такие как углеволокно и углепластики на его основе и кевлар -- в основном, для наиболее нагруженных силовых элементов конструкции. Удивительно наблюдать, как один человек может взять под мышку семиметровое крыло и спокойно с ним куда-нибудь топать. Прогресс однако.
Впрочем, точно так же как металл не обязательно лучше, чем дерево, так же и стекло не всегда лучше, чем металл. Правда, мне еще предстоит увидеть стеклянный планер с качеством ниже 30:1, но не качеством единым жив этот спорт. Чисто субъективно тот же металлический SGS1-26 с качеством 26:1 летает куда приятнее стеклянного GROB-103 (35:1). Двухместный огромный тяжеленный неповоротливый "гроб" с явно недостаточной эффективностью руля направления и ну о-о-очень медленной реакцией на дачу элеронов -- это просто мучение по сравнению с легким, вертлявым, отзывчивым 1-26. Это как спортивный автомобиль по сравнению с автопоездом: после езды по горной дороге из одного вылезаешь с улыбкой от уха до уха, из другого -- отирая пот. Ну да, G103 летает быстрее и дальше, а 1-26 -- медленно и никуда. Да, 1-26 вообще никак не летает против ветра. Ну и что? Зато он крутится элеронами, как пуля, и из виража в вираж перепрыгивает, как истребитель. Кстати, на меньшей, чем у "гроба" скорости 1-26 способен обрабатывать гораздо более слабый и компактный лифт, а на равнине это -- большой плюс. Опять же, любое достижение в 1-26 ценится в парящем сообществе гораздо выше, чем в любом другом планере. Помню еще во времена учебы в Байроне я умудрился в 1-26 провисеть в воздухе два часа уже когда все остальные попадали с неба -- дело было к вечеру -- на чем заработал одно из первых "ну, блин, ты даешь" в свой адрес. И не важно, что G103 куда комфортнее и просторнее, с анатомическим ковшовым сиденьем и тканевой обивкой в "салоне", а в 1-26 сиденье из двух кусков фанеры. И что в "гробе" сидишь в тишине, как в аквариуме, а 1-26 завывает всеми щелями, создавая ощущение, что ты попал внутрь пылесоса. Не смотря ни на что "сильные духом" летают маршруты по 300 км в 1-26 -- и, по видимому, получают не меньшее удовольствие, чем летающие по 1000 км в "стекле". И уж наверняка они удостаиваются за это не меньшего уважения.
По количеству мест планеры делятся на одно-, двух- и многоместные. Одноместных большинство. Чаще всего одноместные летают лучше, но зато двухместные подходят для обучения, и не только до первого самостоятельного. Ну и разумеется, не забудьте про экзамен. Многоместные -- это экзотика. Я видел один, в котором на заднее место можно утрамбовать двоих, если мелких. Это -- трехместный, причем чтобы быть таковым он должен быть специально сертифицирован. Больше трех мест в я лично не видел, хотя про использование десантных планеров во вторую мировую войну знают, наверное, все.
Ну и наконец, может быть вы слышали про последние достижения в этой области -- самые большие и вместительные глайдеры на базе Boeing 747 и Airbus 310? Последний полет одного такого, совершенно неожиданно для команды и пассажиров и очень быстро, буквально моментально переделанного в глайдер из А310 методом "движки обрезало" завершился, слегка не долетев до полосы в аэропорту города Вены, Австрия. Все выжили, но не всем понравилось. Черный юмор. Ах, да, если уж говорить о самых-самых. Самый дорогой и самый быстрый глайдер в мире построен в NASA по программе Space Shuttle. Тоже, кстати, многоместный. Вот он-то наверняка подходит под классическое определение глайдера, но не сайлплана. Интересно, какое у него качество? Четыре? Пять?
Наконец, самая "настоящая" классификация из всех классификаций -- классификация на классы. По этому признаку глайдеры делятся на группы для соревнований. Отдельно соревнуются: World class, Sport Class, Standard class, 15 meters class, 18 meter class, Open class. По порядку... нет, не по порядку. Самые простые классы -- "стандарт", "15м" и "18м". "Стандарт" -- это все, что имеет размах крыльев до 15 метров и НЕ имеет... как бы это назвать по-русски... механизации крыла, во. И то не совсем точно, потому что спойлеры (естественно!) разрешаются. Попросту говоря, не должно быть закрылков. "15м" допускает размах крыла (сюрприз!) до 15 м с любой механизацией. Закрылки позволяют "15м" планерам лучше адаптироваться к переменным и, по сути, противоположным требованиям медленного полета в термиках и быстрого -- на дистанции. Короче, летают они лучше, потому и изолированы для соревнований от класса "Стандарт". "18м" -- все что угодно с размахом до 18 м. Становится скучновато, не правда ли? "Открытый" класс -- он и есть открытый, никаких ограничений вообще. Так появляются монстры с размахом под тридцать метров. Дело в том, что чем больше размах, тем выше аэродинамическое качество при прочих равных. Вот они и меряются. Ага, давайте соорудим что-нибудь с размахом сто метров, и всех победим! Тоска зеленая.
Более интересно "устроены" классы "Спорт" и "Всемирный". В "Спорт", как и в "Open", допускаются все. Но не всем туда надо. Потому что характеристики всех участников тщательно сравниваются, и для каждого вводится гандикап -- коэффициент, на который умножаются все его достижения, что скорость, что дистанция. "Лети, а мы тебе крылышки-то подрежем." Самый демократический класс, потому что в нем может соревноваться уже упомянутый Швайцер 1-26 с самым что ни на есть рассовременным супер-пупер немецким глайдером "мегабакс", и на равных при том! Более того, в каком-то смысле 1-26 будет иметь преимущество, потому что гораздо проще использовать "на все сто" чахлую производительность 1-26, чем фантастическую невероятную "мегабакса". А гандикап-то считается из максимальной производительности, а не из того, что может выжать из планера пилот. Так что к "Спорт"-классу тяготеют самые разнообразные, хотя и по большей части не самые совершенные глайдеры. Отличная возможность начать соревноваться для тех, кто не может себе позволить новый "мегабакс", даже нет, уже выпущен "мегабакс-2", и "гигабакс" заявлен на следующей неделе... А я могу взять клубный "гроб" и отправиться соревноваться -- йа-хо!
Та же идея -- уровнять шансы участников -- но совершенно противоположный подход, и вот вам World class. Подход, надо сказать, простой до гениальности. Вы хотели равенства? Вот вам: садитесь все на одинаковые глайдеры, и соревнуйтесь на здоровье. То есть на АБСОЛЮТНО одинаковые глайдеры, и НИКАКИХ модификаций или отклонений от фабричной модели не допускается. Даже вес планеров с пилотами уравнивается перед стартом добавлением (несбрасываемого!) балласта. Идея впервые забродила где-то в середине 80-х и окончательно выкристаллизовалась в организацию World Class Soaring Association под эгидой международной федерации авиационного спорта с намерением не просто популяризировать спорт, а сделать планер -- ни много ни мало -- новым олимпийским видом спорта. Проблемка только одна: какой именно глайдер выбрать для world class? Проблемка непростая, потому что с одной стороны, глайдер должен быть недорогим и массовым, доступным каждому, а с другой стороны -- на достаточно высоком техническом уровне, чтобы сделать соревнования современными, динамичными и интересными. Идея эта, как я понимаю, родилась все из того же Швайцера SGS1-26. Я говорил, что этот планер -- своего рода явление? Особенно в Америке, ведь он -- американский. Ну так вот, одно время он был достаточно массовым и почти что выделился в свой самостоятельный класс. Отчасти, из-за его феноменально низкой производительности :) . Но именно поэтому, а также потому, что он уже давно больше не производится, он не подошел для организации "нового" world class.
Несколько любопытных фактов. Когда конкурс на новый world class glider был объявлен в ноябре 1989 года, спецификацию на стандарт запросили 84 группы разработчиков из 25 стран. (Любопытные могут найти спецификацию на сайте WCSA по ссылке выше.) К августу 1990 г. рабочая группа получила 42 проекта из 20 стран. В сентябре 90-го было дано "добро" на дальнейшую разработку 11 проектов из 9 стран. Следующий раз рабочая группа собралась уже в октябре 1992 г. в Германии, чтобы рассмотреть и опробовать 6 прототипов из 5 стран. Наконец, весной 93-го года был объявлен победитель -- им стал PW-5, разработка Варшавского технологического университета в Польше.
Другим претендентом до самого финала была разработка московской группы "Мечта" под руководством Владимира Федорова, выпускника МАИ. К счастью, планер "Россия-2" по конкурсу не прошел. Не прошел из-за какой-то ерунды, типа не вовремя представленной или не точно составленной документации. А почему "к счастью"? А вот почему. Идея world class'а с тех пор захирела, и сейчас ни жива и ни мертва. Соревнования в этом классе большой популярностью не пользуются, отчасти из-за того, что количество PW-5 так и не набрало "критической массы", отчасти оттого, что сам глайдер нравится далеко не всем. Беда с планеристами в том, что все они очень большие индивидуалисты, у них у каждого на все свое мнение, и заставить их всех (или хотя бы многих) летать на одном глайдере -- задачка еще та. Ну и очевидно, что до олимпийского спорта нам еще далеко. Так что по сути факт, что PW-5 выиграл world class, ровным счетом ничего для его нынешнего производителя не значит. (В январском выпуске за 2000 г. журнал АОН опубликовал статью об этом конкурсе, его победителе и дальнейшей нелегкой судьбе "мирового класса".)
Зато "проигравшая" "Мечта" Владимира Федорова, теперь не стесненная жесткими рамками world class'а, стала бурно развиваться, претерпела ряд существенных и очень выигрышных модификаций и вышла на свободный рынок уже в новом виде и под новой маркой "AC-4 Russia". Простой пример: world class требует, чтобы у планера было неубирающееся шасси -- для простоты конструкции и пущей безопасности. Модификация Раши АС-4с, не стесненная этим требованием, получила убирающееся основное колесо, что позволило поднять аэродинамическое качество с 33:1 до 35:1 -- это ощутимо уже само по себе, не говоря о мелочах типа уменьшившегося уровня аэродинамического шума в полете и еще чего-то уж совсем нематериального, что заставляет, например, меня лично относиться с легким пренебрежением к глайдерам с вечно торчащей из них черной шиной.
А вообще АС-4 получился замечательной маленькой машиной. (Больше про AC-4/5 "Russia" можно посмотреть на www.russiasailplanes.com.) Замечательной еще и в том смысле, что раз увидев, ее не спутать уже ни с чем. Маленькой, потому что размах крыльев всего 12.6 м, тогда как большинство современных "стеклянных" планеров "заточено" под 15м класс. Вес пустой всего 150 кг -- это ничто по сравнению с начинающимися от 350 кг остальными. Миниатюризация -- вообще основной мотив Раши. Это (как, возможно, и то, что производится она в Подмосковье) привело к удивительно... приемлемой, скажем так, цене. Собственно, это и был один из мотивов world class'а. Несмотря на навязчивое первое впечатление, что это не вполне настоящий глайдер, а масштабная модель, "примерка" кокпита демонстрирует завидный просторный комфорт -- и над головой, и в локтях, и в коленях остается достаточно места. Более внимательный взгляд на наружные контуры все объясняет. Раша слегка похожа на головастика. Или на щенка. Есть в ней что-то, напоминающее о щенячьей округлой голове, уже непропорционально большой на еще маленьком туловище.
Ну и конечно, наиболее характерная деталь общего дизайна -- как фирменный знак советской школы -- крыло обратной стреловидности. В результате пилот сидит почти в центре масс -- и даже при мизерном пустом весе планера вес пилота практически не меняет центровки. Раша, в отличие от большинства глайдеров, не требует балансировки балластом, независимо от веса пилота. А еще, АС-4 очень прост. ОЧЕНЬ прост. Конструкция и соединение деталей придуманы настолько гениально просто, что удивляешься, как это ты сам такого раньше не придумал. При сборке все встает на свои места легко, с первой попытки -- буквально само. Весь планер скрепляется всего одним штифтом -- но не пугайтесь, он в палец толщиной, даже при том, что не несет никакой нагрузки. Один человек (один, без помощников!) собирает планер прямо из трейлера за две минуты. Отдельного упоминания заслуживают автоматические соединения всех тяг управления. Причем соединения -- простые до восторга: тяги, выходящие из крыла, просто свободно ложатся в соответствующие воронки качалок в фюзеляже. Все! Все усилия только толкающие, так что соединения как такового не нужно вообще. За это приходится платить необходимостью иметь две точки сопряжения на каждую тягу, но это все равно гораздо проще, чем любые механические разъемные соединения. И надежнее, кстати.
Те, кто пробовал, утверждают, что летает Раша совершенно потрясающе. Маленькая и легкая -- значит, минимальные моменты по осям. И в то же время -- эффективные управляющие поверхности. Итог -- планер со вполне "пилотажными" характеристиками, верткий, послушный, чутко реагирующий на очень легкое, но информативное управление. Кто-то сказал, что у него не ручка, а смычок. И в то же время, в отличие от тоже хорошо управляемого 1-26, АС-4 еще и неплохо планирует, особенно в области высоких скоростей, что делает его гораздо более пригодным для маршрутных полетов. И вообще, машина получилась -- на все случаи жизни. Особенно, с учетом многообразия предлагаемых модификаций. Базовая модель Раши стала называться AC-4a -- у нее неубираемое шасси из основного и хвостового колес. Основное отличие "клубной" модели AC-4b -- наличие также неубираемого носового колеса, причем во всем диапазоне центровок планер "сидит" на основном и носовом колесах, что существенно упрощает посадку и управление на разбеге и пробеге. Ну и конечно, его невозможно поставить на нос, например, чрезмерно резким торможением на пробеге. Идеальный вариант для клубов и школ, абсолютно курсанто-устойчивый.
Модель AC-4c получила убирающееся основное колесо. В сочетании с маленьким хвостовым роликом это позволило выиграть пару единиц аэродинамического качества, но машина получилась чуть-чуть строже. В конце концов, на то и убирающееся колесо, чтобы однажды забыть его выпустить. (Помните старую шутку? Все пилоты делятся на два главных типа -- те, кто уже садился "на пузо", и те, кому еще предстоит.) А еще Раша предлагается в виде набора "сделай сам" (AC-4k) для тех, у кого времени больше, чем денег. Сэкономить предлагается существенно. Нужно только, чтобы руки откуда надо росли. А еще есть мотоглайдер на базе Раши, называется AC-5m. Под двухтактный мотор с убирающейся мачтой и пропеллером был усилен несущий набор, отсюда и новый номер модели. Мотоглайдер вообще стал хитом -- очередь на него расписана на два года вперед. На сегодня в Штатах и Европе летает не меньше пятидесяти штук AC-4/5 разных моделей. Популярность маленького недорогого российского планера обусловлена еще и очень серьезной, совсем не игрушечной комплектацией. Планер поставляется в трейлере, столь же продуманном и тщательно выполненном как и сама машина. Опции включают все современные пилотажные приборы, радио, радарный ответчик, кислородное оборудование... Предлагается также набор (главным образом, дополнительные обтекатели и зализы), позволяющий выжать еще две единицы качества. Наконец, совершенно уникальная опция -- спасательный парашют... для всего глайдера. Приводимый в действие пиропатроном и вытяжным твердотопливным двигателем, он срабатывает и открывается очень быстро, что позволяет использовать его в случае необходимости даже тогда, когда на обычный прыжок с парашютом методом "сигок за борт" времени не остается.
Я видел и трогал руками две Раши. Одна принадлежала совершенно счастливому по этой причине коллеге по спорту, другая -- предлагалась на продажу владельцем. Собственно, по поводу продажи я и смотрел на серийный номер 028, и пристально притом. Слюни мои текли до самого пола неудержимо, позыв плюнуть на все и купить был почти непреодолим... Почти. Нестабильность положения каким-то чудом перевесила, и здравый смысл победил -- по крайней мере, на какое-то время.
Вот такие они, глайдеры, бывают. Разнообразие и богатство выбора -- не последнее слагаемое в том, что делает этот спорт таким многогранным и неисчерпаемым. Однако когда дело доходит до полетов, все вопросы цены, технических характеристик, года выпуска и прочие несущественные мелочи отходят на второй план. Остается полет.
* * *
Летать на планерах можно тоже по-разному. Все мы сначала просто учимся летать, а потом овладеваем все новыми и более сложными способами извлечения радости из планера. Способы эти по наиболее типичному порядку следования можно представить так: первые полеты -- самостоятельные полеты -- парящие полеты -- полеты по маршруту -- акробатика -- планерные гонки и соревнования. Идем по порядку.
